Date de mise à jour : 30/10/2017 (60 nouvelles épaves, 41 mises à jour)
Date de mise à jour : 30/10/2017 (60 nouvelles épaves, 41 mises à jour)
Le U 171
Mis sur cale le 1 décembre 1940, le U-171 est lancé par le chantier Aktien Gesellschaft "Weser", Bremen (yard 1011), le 22 juillet 1941.
C'est un sous marin de type IXC/40 dont les caractéristiques sont les suivantes : Longueur 76,76 m Maître-bau 4,67 m Déplacement 1 120 t (surface) 1 232 t (plongée) 1 545 t (total) Puissance 4 400 ch (surface) 1 000 ch (plongée) Vitesse 19 nœuds (surface) 7,3 nœuds (plongée) Profondeur 230 m. Son armement Armement 22 torpilles - 6 tubes (4 proue / 2 poupe) Canon de pont Utof 105/45 (110 cartouches) 44 mines TMA Rayon d'action 13 850 milles nautiques à 10 nœuds (surface) 63 milles nautiques à 4 nœuds (plongée)
Il est remis au capitaine Günther Pfeffer au mois d'octobre. Après son entraînement à Stettin, en Pologne, au sein de la 4. Unterseebootsflottille, le 30 juin 1942, l'U-171 est affecté au combat et rejoint la 10emeUnterseebootsflottille, à la base sous-marine de Kéroman.
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Canon sur un type IXC/40 |
Kiosque type IX/40 |
Il n'effectue qu'une mission de combat dans le golfe du Mexique. Il y torpille, tout de même, trois navires : l'OAXACA, cargo mexicain de 4.351 brt (Cia Mexicana de Navegacion, Vera Cruz ) (6 victimes), le R.M. PARKER JR., pétrolier américain de 6.779 brt (Hartol SS Co, New York ) et un autre pétrolier mexicain l'AMATLAN de 6.511 brt (Petroleos Mexicanos (Pemex), Tampico) (10 victimes).
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OAXACA |
R.M. PARKER JR., |
AMATLAN |
A son retour, après 115 jours de mer, il explose sur une mine devant Lorient, le 09 octobre 1942.
Il y aura 21 victimes, mais miraculeusement, trente hommes réussiront à s'éjecter de l'épave.
Courant juin 1982, au cours de ses essais de validation avant son admission au service actif, le Chasseur de Mines ERIDAN, premier du type, découvre au nord ouest de l'ile de Groix, une épave disloquée reposant sur des fonds de 40 mètres, pouvant être un sous marin. La phase d'essais en cours concerne la validation du système sonar de coque DUBM 21B . A bord de l'Eridan se trouve un équipage mixte de militaires et de techniciens civils de la DCAN et de THOMSON (actuellement Thales). Ce sonar, de dernière génération, équipera plus tard les Chasseurs de Mines Tripartites (C.M.T) construits à Lorient et qui s'avéreront particulièrement performants dans l'identification et la destruction de mines et engins divers lors de la Guerre du Golfe. Il est l'évolution du DUBM 20B qui équipait déjà les chasseurs de mines de type "CIRCE", en service jusqu'alors et qui avaient permis de localiser et contre miner des centaines de mines et engins explosifs éparpillées dans les eaux et sur le littoral Français durant les première et seconde guerre mondiale.
Au Central Opérations, l'opérateur sonar fige l'image sur le scope et personne ne doute de la réalité de la découverte. A bord, et particulièrement chez les Lorientais de souche, tout le monde y va de son commentaire et lorsque l''ERIDAN rentre à quai, en fin d'après midi, il est certain qu'un sous-marin Japonais, vient d'être découvert. Pourquoi Japonais ? parce que le bruit a couru, après guerre, qu'un des sous marins japonais venus à Lorient aurait été coulé par la RAF peu aprés avoir franchi les Coureaux, sur son chemin de retour. Nous avions tous entendu parler de cette histoire et depuis 1979, date de l'implantation d'une antenne GISMER (Groupe d'Intervention Sous la Mer) à Lorient nous effectuions entre autres, dans le cadre de l'entrainement, des recherches à l'aide d'un sonar remorqué "Edgerton" et à chaque découverte, revenait invariablement le traditionnel "c'est sûrement le sous marin japonais"...
C'est donc dans ce contexte que le commandant de l'Eridan décida d'envoyer une équipe de plongeurs démineurs en reconnaissance, dés le lendemain, sur ce nouvel écho. Le résultat de la plongée confirme la présence d'un sous marin, coupé en deux au niveau de l'avant du kiosque, sans qu'il soit possible d'en préciser l'origine. La documentation présente à bord de l'Eridan ne permettant pas de lever le doute, si seulement il existait...
Deux jours plus tard, une équipe constituée de 4 plongeurs démineurs du Centre Amphibie et du GISMER accompagne les plongeurs de l'Eridan sur le point de l'épave. Cette fois encore rien ne permet d'identifier plus précisément cette épave qui est toujours potentiellement un sous marin japonais. L'intérieur du kiosque semble indiquer que rien ne manque, mais la durée de plongée est limitée, le programme de validation du bateau, prioritaire, ne permet pas d'accorder plus de temps à l'exploration de cette intéressante découverte. De plus, l'armement du bateau n'est pas complet, les PAP (Poisson Auto Propulsé) n'ont pas encore été embarqués, ils auraient probablement permis d'investiguer plus précisément l'épave et d'en relever les points de détail nécessaires, de retour à quai, à l'identification précise à partir des documents centralisés. Au printemps 1983, nous sommes rejoints à Lorient par un détachement du Gismer qui met en œuvre un engin sous marin filoguidé, l'ERIC (Engin de Reconnaissance par Câble) à partir d'un bâtiment support.
Nous décidons de procéder aux essais de mise en œuvre de l'engin, sur l'épave du sous marin. Au bout de 45 mn d'évolutions, un film vidéo est réalisé et il est décidé de remonter l'engin. Malheureusement, le câble se prend dans l'épave et l'engin est immobilisé. Nous plongeons et décrochons l'ombilical qui avait ceinturé l'affût du canon de 37 mm, situé sur le pont arrière, entre les amenées d'air des diesels. A cette époque le canon était encore en place, il s'est désintégré depuis....
Toujours pas de raisons de douter de l'origine de l'épave... Ce n'est qu'un an plus tard, qu’un autre bâtiment de la MARINE NATIONALE, la CYBELE, Chasseur de Mines de type "CIRCE", viendrait mettre un terme à cette légende. Après plusieurs plongées sur l'épave, les Plongeurs-Démineurs remontèrent a fin d'identification, entre autres morceaux, un fragment de métal estampillé de l'aigle à croix gammée. La fiche d'épave réglementaire fut remplie et adressée au S.H.O.M . Elle faisait état d'un sous-marin allemand de type VII ou IX, sans qu'il soit possible d'en dire plus. Il aurait fallu pour cela pénétrer à l'intérieur et compter les compartiments, cela n'a pas été jugé nécessaire. Dés lors, attirés par les récits des découvreurs, bon nombre de plongeurs amateurs n'eurent de cesse de le retrouver. Mais sa localisation, relevée à partir d'appareils de positionnement à usage militaire ( Syledis Hyperbolique ), sans correspondance avec les positionneurs utilisés par les pêcheurs et les particuliers de l'époque (toran, loran C,...), rendait cette tâche particulièrement difficile et, à ma connaissance, seuls les Plongeurs-Démineurs embarqués à bord des Chasseurs de Mines ou appartenant au GISMER, lui rendaient d'épisodiques et brèves visites. Nous parvenions parfois à le localiser , sur alignements, à partir d'embarcations légères , mais il était plus courant de tomber à côté que de faire mouche... Les investigations, à l'intérieur, ne permirent pas de découvrir le moindre indice sur l'origine de l'épave. La plaque de baptême du chantier de construction, aujourd'hui enlevée, n'avait pas été découverte faute d'informations suffisantes. Par conséquent, jusqu'en 1986, la plongée sur ce sous-marin resta relativement confidentielle.
L'évolution du toran, à partir de cette date, ouvrit de nouveaux horizons et la conversion en coordonnées géographiques des points "Sylédis" UTM permit à l'épave de voir arriver des "plongeurs à l'air". C'est ainsi, qu'en 1988 un certain Mr Beauvois, nul ne sait trop pourquoi, le baptisa à tort U 526 et le déclara comme tel auprès du SHOM "Service Hydrographique et Océanographique de la Marine), entrainant derrière lui tous les nouveaux arrivants. Ce n'est donc probablement pas lui qui a démonté la plaque de baptême...
Au printemps 1989, les Plongeurs-Démineurs du C.M.T SAGITTAIRRE devaient faire, à peu de distance du sous-marin, une découverte insolite: une couronne graduée portant une inscription fortement altérée qui aurait pu être" U. 171", relançait le débat et redonnait un souffle nouveau à la "chasse au mystère". Pourtant, ce ne pouvait être le U 171, puisqu' ayant coulé entier...( voir récit du commandant Pfeffer), alors que celui ci était coupé en deux. Mais que venait faire une alidade du U 171 à cet endroit ?
Les aléas des missions et de la météo ne nous permirent pas de mener plus avant les investigations et ce, jusqu'au début de 1993. Plusieurs autres sous-marins allemands furent perdus aux abords de Lorient au cours de la dernière Guerre. Deux autres ont été repérés par les chasseurs de mines, l'un d'eux est probablement le U 165. Ils se situent dans la tranche 75/85 m et ont été investigués par les plongeurs démineurs du GPD Brest. La visibilité est inférieure à 1 mètre, ils sont couchés sur le flanc et enfouis de moitié. Aucune recherche suffisamment poussée n'à permis de les identifier avec précision, par manque d'intérêt. C'est ainsi que celui-ci, jusqu'au mois de juin 1993, fut connu comme étant le U. 526. Seules ont été recherchées les épaves se trouvant à proximité des chenaux d'accès aux grands ports du littoral. Les différentes campagne de recherche avaient pour but le positionnement d'obstructions dangereuses pour la navigation ou susceptibles de renfermer des matières dangereuses. Progressivement nos eaux territoriales sont hydrographiées précisément et les nouvelles découvertes sont permanentes.
Juin 1993, j'étais enfin disponible et décidé à lever le doute sur l'identification de ce sous marin. La météo toujours capricieuse en ce début d'année, ne nous permettait pas de plonger sereinement et dans de bonnes conditions, je décidai d'entreprendre une recherche en archives, tout d'abord au Service Historique de la Marine à VINCENNES mais surtout au Service Historique de la marine à Lorient. Le résultat des recherches, quoique de faible volume, fut tout de même d'un grand intérêt. En voici le résumé :
Le U. 526 sauta dans les Coureaux de Groix le 14 Avril 1943. Coupé en deux. La société "NEPTUNE" fut chargée de le renflouer et passa trois mois dessus sans rien faire (les scaphandriers descendaient et ne travaillaient pas). Finalement les Allemands le relevèrent tout seuls. La moitié fut amenée en Septembre ou Octobre 1943 dans le bassin III et la besogne fut alors si répugnante qu' ils ne touchèrent pas à la seconde et l'échouèrent sur la vasière de KERNEVEL.
Le U. 165 a coulé le 27 Septembre 1942 dans les Coureaux de Groix. Il n'y eut aucun survivant. 12 jours plus tard, le U. 171 subissait le même sort. Il y eut 22 disparus. Le sous-marin Japonais I 30 (2100 T), est venu à Lorient vers Septembre 1942. Il fut coulé par mine devant SINGAPOUR le 10 Juin 1942. Le sous-marin Japonais I 48 (de type I 15, 2180 T) est venu à Lorient en Avril 1944, escorté par un sous-marin Allemand qui l'avait pris en charge aux ACORES. Il portait un hydravion. Il est resté un mois et demi sans subir de grosses réparations. Il avait débarqué du personnel de l'ambassade et des officiers. Il apportait un chargement de caoutchouc brut. Amarré à l'arsenal et à la petite base du Scorff. Un seul ingénieur Allemand aurait eu la permission de circuler à bord, et encore, n'aurait-il pas tout vu. Les autres Allemands n'auraient été reçus qu'au carré. Il est reparti avec un chargement de matériel spécial: radars, radios, asdics... Sous toute réserve, il aurait été bombardé et coulé entre Belle-Ile et Groix. En fait, il a été grenadé et coulé par 3 Destroyers U.S à Ulithi (W. Carolines), le 22 Janvier 1945 alors qu'il revenait de Lorient.(Flottes de Combat 1947 + Jane's).
Renflouement de l'épave de l'U 526: Cette épave a été échouée dans l'alvéole F ( bloc III ) le 30 octobre 1948. Après chavirement au bassin, elle a été redressée le 15 novembre. Les munitions ont été débarquées. Restent à bord les 4 torpilles des tubes avant, 3 torpilles en cale avant et 2 torpilles en valise (il ne s'agit que de l'avant du U 526).
Il devenait maintenant évident que l'épave située dans le nord ouest de Groix n'était pas celle du U 526. Mais quelle était elle alors ? Ce ne pouvait être celle du U 171, les récits des survivants rencontrés récemment confirmaient l'intégrité de la structure après que le dernier survivant l'ait quitté. C'était peut être le U 165... Mais que venait faire cette alidade marquée U 171 ? Suite à ces renseignements et pour couper court à toute polémique concernant l'identification de ce sous-marin, il fut décidé, en collaboration avec la S.A.M.M (Société d'Archéologie et de Mémoire Maritime), d'explorer plus en détail cette épave et ses environs afin de lever définitivement le doute quant à son identité. En effet, la prolifération d' articles émanant de plongeurs l'ayant visitée, citaient toujours le U 526, alors que celui-ci avait coulé par 18 mètres de fond dans les passes de Lorient. Il avait été renfloué par les Allemands au cours de l'été 1943 et ensuite ré immergé devant la Base des sous-marins. La Marine Nationale l'avait ensuite renfloué en Octobre 1948 dans le cadre du dégagement des épaves du port de Lorient. Les recherches aux Archives du Port de Lorient et les échanges d'informations avec les "U.BOOT Archiv" de CUXHAVEN nous permirent d'établir la position approximative du naufrage du U 526 à proximité du banc des Truies.
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Pastille marquée U 171 |
Pipe d'Emil Heber |
Valise à torpille |
Un programme de visite à fin d'identification de celui qui, dans notre esprit pouvait être le U.171, mais peut être aussi le U 165 ou tout autre sous marin, fut organisé . A partir de plans d'origine très détaillés, obtenus auprès des chantiers de construction, une campagne de plongées fut entreprise, ayant pour but de découvrir des éléments significatifs en des points préalablement repérés sur plans. Otto Methman, timonier du U 171, présent dans le kiosque au moment de l'explosion nous fût d'un grand secours. Il nous indiqua précisément ou se situaient les lots de rechanges des services machine et pont auxquels étaient associées des étiquettes estampillées au nom du sous marin. Emil Heber, après avoir discrètement vérifié que ses copains ne l'entendaient pas, nous confia la position où il cachait sa pipe, à proximité des "électriques" entre la machine et la salle arrière. Nous la retrouverons plus tard à moins d'un mètre de ses dires et la lui remettrons en main propre (image 5). Il s'empressera alors de l'allumer dans un silence religieux, entouré de ses camarades.
C'est ainsi qu'à la fin du mois de Juin 1993, à la suite de nombreuses plongées dans des conditions difficiles, compte tenu de la profondeur, du manque de visibilité et de l’exigüité à l'intérieur de l'épave, nous étions en mesure d'affirmer que le sous marin situé à la position 47°39,531N 3°34,776W (ED50) était bien le U 171.
plongée sur l'U 171
Plusieurs plaques provenant de différents points du sous-marin, furent remontées. L'inscription U.171, sur chacune d'entre elles ne laissait plus le moindre doute sur l'origine de l'épave (image 6). Une déclaration, des photographies ont été expédiées au S.H.O.M, ainsi qu'une partie de l'historique afin de faire corriger les publications officielles.
La zone dans laquelle se trouve ce sous-marin est particulièrement accidentée. Le fond moyen est de l'ordre de 40 mètres et des têtes de roches, très rapprochées remontent par endroits jusqu'à 12 mètres, ce qui rend la localisation d'objets immergés particulièrement difficile et seule une investigation par plongeurs, sur la base d'un carroyage matériel mis en place depuis la surface permettra de couvrir une surface significative en ne laissant que peu de doutes sur les surfaces réellement couvertes. La préparation minutieuse de l'opération d'identification a permis de couvrir un vaste carré d'environ 200m/200m autour du sous marin.
De nombreux objets intéressants ont été repérés. Cette opération avait pour objectif n°1 d'inventorier les munitions et explosifs présents dans le sous marin et ses environs afin de les éloigner et de les détruire. En dehors des restes de la coque épaisse disloquée sur l'avant et dans l'axe, le canon de 105 mm est toujours présent, à droite, sur l'avant du central. A une cinquantaine de mètres, sur l'arrière subsistent encore 3 valises (images 7), vides, servant de conteneurs aux torpilles de réserve positionnées sous les superstructures du pont. Seule une torpille était encore présente, en valise sur le pont, au retour de mission. Cette mission avait été une vraie catastrophe au niveau fiabilité des torpilles (suivant le bord auquel on appartenait...). Certaines tournaient en rond après avoir été tirées et revenaient parfois vers le sous marin. C'était une angoisse permanente de tout l'équipage, à chaque tir, qui s'attendait à voir revenir la torpille vers eux et les détruire. Il avait été décidé de rentrer à Lorient avec la dernière torpille afin de tenter de percer les causes de la défaillance. Cette dernière torpille gisait à proximité du canon (photo 8) et, lors de la campagne de dépollution pyrotechnique, il a été décidé de la déplacer et de la détruire loin de l'épave. Le créneau choisi pour l'opération était très court et les conditions de mer un peu dures, allant en se dégradant. Afin de ne pas créer de dégâts sur le fond et l'épave, il a été choisi de procéder au pétardement de l'engin, entre 2 eaux, à environ 1000 mètres dans l'ouest et à une profondeur de 15 mètres. Il a donc été nécessaire d'utiliser une unité de relevage sous laquelle pendait la torpille 15 mètres plus bas.
Canon posé sur le fond
Lors du relevage, l'orin de balisage, que trainait la torpille s'est pris dans le haut du kiosque du sous marin et il n'a pas été possible de le décrocher par traction. La charge étant amorcée, il n'a pas été non plus possible d'envoyer une équipe de plongeurs pour décrocher... La nuit tombait doucement, la météo était mauvaise et l'embarcation légère de remorquage embarquait par l'arrière des paquets de mer à chaque vague. La sécurité des personnels était engagée, une charge amorcée de 300kg était en attente et il n'était pas question de la voir retomber au fond si la situation s'éternisait. L'unité de relevage perdait de l'air à chaque instant, sa position était estimée à une centaine de mètres par le travers du sous marin. Au vu de ces paramètres, il a été décidé de procéder au pétardement à cette position. Bien sur, c'est regrettable... ceux qui n'ont jamais eu d'autre décision à prendre que dans le choix d'une marque de bière ne peuvent pas comprendre. Les autres jugeront sur pièces. Je précise tout de même que le sous marin était déjà coupé en deux avant cet épisode mais, forcément, ça ne l'a pas arrangé... Il reste tout de même une question sans réponse: Comment se fait-il que le U.171 ait été retrouvé dans cet état alors que les derniers rescapés l'ont quitté avec la vision et la certitude d'un compartiment avant intact ? Nous ne pouvons établir que des suppositions. En 44/45 le blocus de Lorient était assuré par des destroyers canadiens qui patrouillaient en permanence, écoutaient et sondaient. Il n'est pas impossible qu'ils aient relevé un écho et estimé qu'il correspondait à un sous marin posé sur le fond en attente de rentrer à Lorient. S'en serait suivi un grenadage en règle et un carreau sur la partie avant, au niveau du canon de 105 sous lequel se trouvait la soute à projectiles. Cela expliquerait la taille des débris de l'avant et la faible quantité de munitions de 105 retrouvées en périphérie ...
C'est, à ce jour, la seule hypothèse à mon esprit. Peut être quelqu'un en sait-il plus que moi... Jean-Maurice AUTHIE
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Günther Pfeffer |
Emblême de la 10 flottille de Lorient |
