RELIANCE
Vaisseau
(1825-1842)

Plage de Merlimont
Tempête, nuit du 11 au 12 novembre 1842

Cette gravure a été dessinée par G. Baxter d'après la description de R. Dickson, le seul survivant anglais du naufrage

Caractéristiques

Vaisseau, trois ponts (1634 brt) construit en 1825 à Depford pour l'East India Company (1). Il mesure environ 50 mètres de long.

Le 7 juin 1827, lors de son premier voyage la RELIANCE de l'East India Company, alors sous le commandement du Capitaine J. Dillon, trouve les vestiges des navires de La Perouse la Boussole et L’Astrolabe à Vanikoro.

La RELIANCE appareille, sous les ordres du capitaine Thomas Green, de Gravesend, le 15 juin 1841 en direction de la Chine. Il arrive en Chine via les Indes en pleine guerre de l'opium (2). Il mouille à Hong-Kong :

"Nous protestons du mouvement de nos navires de l'ancrage de Hong-Kong. Il y a un risque de typhons. Vous recommandez l'ancrage au sud de Lintin qui a le brouillon nécessaire pour de lourds navires mais il est trop exposé. Les navires mouillés à Lankeet sont menacés par le risque que les ruisseaux courants peuvent être empoisonnés et l'ancrage est particulièrement exposé aux risques des brûlots et des chaînes chinoises dans les accès et sorties. Nous supplions de rester ici dans le port de Hong-Kong... Nous préférons rester ici dans la protection des frégates à moins que vous n'ayez d'autres raisons pour le mouvement. Nous croyons qu'une telle grande flotte ne devrait pas être déplacée sans une explication.."
(Lettre des capitaines de navires au port de Hong-Kong à l'Amiral Elliot, le 13 septembre 1841, signée de Thomas Green).

Le naufrage

Le 12 novembre 1842, la RELIANCE, sur son retour, se trouve à proximité des côtes françaises, avec à son bord 69 hommes d'équipage et 47 passagers et une très riche cargaison de produits de l’Asie. Sept mois auparavant et après une navigation des plus périlleuses, il est partit de la Chine chargée à ras bord de marchandises précieuses dont neuf cents tonnes de thés, de porcelaines.

Après avoir passé les feux du Lizard et navigué en Manche, les marins sont persuadés qu’ils sont déjà en vue des feux de Dungeness, au sud de la côte anglaise. La Reliance se trouve en fait à proximité des côtes du nord de la France, et l'ordre du capitaine Green de virer à tribor, leur est fatal.

Le vaisseau talonne et s’échoue sur les sables de la côte boulonnaise, à peu de distance du Touquet.

Gravure du Naufrage

Voici le récit du naufrage :

"Naufrage, corps et biens, sur la côte de Merlimont, le 12 novembre 1842, du trois-mâts anglais la RELIANCE, de 1,550 tonneaux, 60 hommes d'équipage et 47 passagers.

Rapport de M. Richard, commissaire de l'inscription maritime, sur ce désastre. Côte de Berck, le 19 novembre 1842.

"Monsieur le chef maritime, lorsque je vous rendis compte le 12 de ce mois, du triste événement dont les côtes dé Berck et de Merlimont venaient d'être encore le théâtre, par suite du naufrage du trois-mâts anglais RELIANCE, de 1,550 tonneaux, capitaine Green. 69 hommes d'équipage et 47 passagers, venant de Canton, chargé de 2 6.5oo caisses de thé et d'objets de curiosités, à destination de Londres, je n'ai pu, étant très-occupé des opérations de sauvetage , que vous informer très-imparfaitement des circonstances de ce désastreux événement; aujourd'hui que ce travail me permet de disposer de quelques instants, je m'empresse de vous adresser un rapport détaillé.
Dans la nuit du 11 au 12 de ce mois, par une tempête des plus violentes, le syndic de Berck fut prévenu qu'un bâtiment tirait du canon dans la direction de l'anse au Beurre, côte de Merlimont; que, par la détonation des pièces. ce devait être un bâtiment de compagnie ou un navire de guerre. Le syndic, tout en se rendant sur les lieux, m'envoya prévenir par un exprès à cheval qui mit toute la diligence possible pour se rendre à Saint-Valery. Le syndic, arrivé au petit jour au corps de garde de l'anse au Beurre, aperçut à un mille environ un trois-mâts échoué sur bâbord , ayant déjà perdu ses deux mâts principaux; on voyait distinctement de terre que ce bâtiment, qui présentait le travers à la lame, commençait à se démolir sur l'avant; on apercevait l'équipage et les passagers qui s'étaient réfugiés sur la dunette, groupés autour du mat d'artimon; malgré 'le bruissement des vagues et le mugissement de la tempête, les cris de ces infortunés parvenaient jusqu'à terre. Avant le jour, le capitaine des douanes Périn s'était porté avec toutes ses brigades sur la côte. Les marins, qui, dans ces tristes circonstances, voient toujours des frères, de quelque nation qu'ils soient, étaient accourus en masse sur le rivage. D'après l'ordre de leur syndic , ils armèrent, avec la plus grande célérité , deux de leurs plus grands bateaux de pêche qui se trouvaient au plein, et composèrent des équipages d'hommes fort robustes et intrépides; malgré le poids immense de ces deux embarcations, marins, douaniers et riverains sont parvenus à les mettre à flot."

L'Univers (1842/11/16, N° 118)

"Pendant cette opération, on vit un canot monté d'une douzaine de personnes déborder sous vent le navire naufragé; mais à peine était-il à quarante mètres, qu'il fut englouti avec son malheureux équipage. A cet instant, le trois-mâts s'écrasa tout à coup avec un bruit horrible, et brisai le cœur des intrépides marins qui cherchaient, mais vainement, avec leurs deux bateaux, à approcher du navire. Un d'eux approchait des premiers débris, sur lesquels une foule de malheureux s'étaient accrochés en appelant à leur secours ceux qu'ils regardaient déjà comme leurs sauveurs, lorsqu'une rafale des plus violentes rejeta les deux bateaux à la côte, et tout espoir s'évanouit pour ces infortunés. C'est alors que marins, douaniers et riverains se mirent à la mer en formant des chaines pour saisir ceux des naufragés que l'on apercevait sur les débris; mais la violence de la mer était telle qu'à chaque instant on les voyait disparaître. La persévérance et le courage des travailleurs devaient obtenir une juste récompense, neuf personnes furent recueillies et transportées immédiatement au lazaret et confiées aux soins du docteur Lens, de Berck; deux succombèrent; parmi les survivants, un, sur le point d'être accroché par les marins qui formaient les chaînes, fut repris par le retour de la première lame, et entraîné au large.
Le sieur Guilbert (Louis), propriétaire à Merlimont, qui se trouvait à cheval, n'écoutant que l'inspiration d'un premier moment de dévouement bien généreux, s'élança à la mer en s'écriant : « il m’en faut un ! ». Il guida son cheval avec autant d'adresse que de sang-froid au milieu des débris qui, à chaque instant, menaçaient de le culbuter, et fut assez heureux pour atteindre le malheureux qui était sans espérance de salut, et de le ramener à terre au milieu des félicitations générales, Ce naufragé était le maitre charpentier du bord. Dès cet instant, il ne fut plus possible de ne sauver aucun de ces malheureux. La mer, qui n'avait rien perdu de sa violence, était encore plus redoutable, attendu qu'elle descendait et se trouvait de bout au vent. Les débris, reportés au large par la mer et les courants, étaient couverts de malheureux; on les voyait disparaître et périr de fatigue et de froid: cent neuf personnes furent englouties dans cet épouvantable désastre, le capitaine et tous les officiers de l'état major, et le capitaine de vaisseau de la marine anglaise Tucker, ont été au nombre des victimes. Je fis installer à Merlimont un hôpital provisoire, où les sept naufragés, qui étaient dans un état bien déplorable furent transportés et confiés au docteur Lens, dont les soins ont été pour ces malheureux dignes des plus grands éloges. J’appellerai particulièrement votre attention, monsieur le chef maritime, sur la conduite admirable de M. Guilbert, étranger à la marine, qui, ne sachant pas nager, s'est non- seulement exposé à un très-grand danger; mais encore a couru les risques de perdre un cheval de prix. Les deux patrons de bateaux méritent également toute voue bienveillance, Je vous assure, monsieur, que l’on est glorieux de commander à de tels hommes.
Je sollicite avec instance, pour eux et les dix-huit marins qui composaient les deux équipages, une récompense pécuniaire. Le syndic des gens de mer, Pite, a déployé et montre autant de zèle que d'activité, et ses premières dispositions, parfaitement entendues, méritent vos éloges. MM. les officiers et employés des douanes ont, tout en faisant leur service, payé de leur personne en se mettant à la mer. Le préposé Périn, qui, lors de l'ouragan du 10 mars dernier, a obtenu une médaille d'argent, et ses camarades Pauchet, Brigadier, L'Huilier, Tétu, Marchand et Wadoux, préposés, ainsi que le marin Guilbert (Charles), se sont principalement distingués et ont beaucoup contribué à sauver les neuf personnes. Je vous serai reconnaissant, monsieur le chef maritime, de faire connaître à M. le directeur des douanes, à Boulogne, la conduite de ses employés'. La mer nous a rejeté onze cadavres, celui du malheureux capitaine Green est du nombre. M. le consul anglais Hamilton, qui est arrivé le lendemain de ce sinistre, et qui a assisté à toutes les opérations de sauvetage, m'a réclamé les corps du capitaine et des Anglais pour les faire inhumer… "

Seulement 7 personnes (1 charpentier Robert Dickson, un marin William O'Neill, un marin norvegien, un marin prussien, et trois lascars originaires de Manille arrivent à se sauver. Le naufrage fait 109 victimes.

New Zealand Colonist and Port Nicholson Advertiser, Volume I, Issue 75, 18 April 1843, Page 2

La RELIANCE est totalement échouée et se disloque. La côte est jonchée de débris de l'épave et de sa cargaison. Rapidement, les autorités s'organisent pour stopper le pillage par les habitants. La cargaison est évaluée deux millions et demi de francs de l'époque. Les jours suivant le désastre, 1.386 milles caisses de thés sont récupérées sur la plage, sur les vingt cinq milles huit cent caisses notées sur le manifeste de cargaison. Elles seront vendues aux enchères.

Quelques jours après la catastrophe, un banquier local décide de racheter aux assureurs et propriétaires de la "Reliance", les restes du navire et de sa cargaison, car il reste encore beaucoup de choses "précieuses" à bord. Ses tentatives de sauvetage ne vont finalement pas aboutir.

Une vingtaine d’année plus tard, une société se constitue afin de récupérer les "richesses considérables" demeurées enfouies dans les cales du navire. A coups d’explosifs que on va essayer d’éventrer les parties basses de la coque qui est désormais totalement ensouillée. Le résultat est une fois plus un échec cuisant.

D'autres tentatives de recherches seront faites, notamment en 1992 par Pascal Kainic, ne débouchant sur rien de concret, sinon une fois de plus de s'en prendre à la DRASSM :

"En France, la loi en matière de fouilles d'épaves est terriblement astreignante. Toute découverte de vestiges d'épave ou d'objet doit être obligatoirement déclaré à cette autorité. Dès lors, seuls des archéologues ou des plongeurs agréés ont la possibilité de mettre en place un projet de fouille. Une prime de compensation est soi-disant accordée aux inventeurs de l'épave, mais en réalité il y a peu de cas dans ce genre et la prime est de toute façon extrêmement faible pour motiver les esprits."(3)

Position

Zone : 50 01 10 - Sud Pas de Calais
Latitude : 50°25', 6000 N - longitude : -001°31', 9800 E

Notes

1. Compagnie anglaise des Indes orientales : Le 31 décembre 1600, la reine Élisabeth I d'Angleterre accorde une charte royale conférant pour 21 ans le monopole du commerce dans l'océan Indien à la Compagnie anglaise des Indes orientales (d'abord anglaise, puis britannique sous le nom de British East India Company, B.E.I.C.). Première des compagnies européennes fondées au XVIIe siècle pour conquérir "les Indes" et dominer les flux commerciaux avec l'Asie, elle trouve sa place face à la compagnie néerlandaise des Indes orientales, la célèbre VOC, et prend l'avantage sur la Compagnie française des Indes orientales qu'elle conduit à la ruine en conquérant toutes ses possessions en Inde. Elle marque profondément la création du futur Empire colonial britannique. Société anonyme, elle allait devenir l'entreprise commerciale la plus puissante de son époque, jusqu'à acquérir des fonctions militaires et administratives régaliennes dans l'administration de l'immense territoire indien. Heurtée de plein fouet par l'évolution économique et politique du XIXe siècle, elle décline progressivement, puis disparaît en 1874.
Depuis ses quartiers généraux de Londres, son influence extraordinaire s'est étendue à tous les continents : elle a, entre autres, présidé à la création des Indes britanniques et du Raj, fondé Hong Kong et Singapour, répandu la culture du thé en Inde et l'usage de l'opium en Chine, retenu Napoléon captif à Sainte-Hélène, et s'est trouvée directement impliquée dans la célèbre Boston Tea Party qui servit de déclenchement à la guerre d'indépendance américaine.
Privée de son monopole commercial en 1813 et du commerce du thé de Chine vingt ans plus tard, la compagnie perdra finalement ses fonctions administratives en 1858 à la suite de la révolte des Cipayes. Au début des années 1860, toutes les possessions de la Compagnie passent sous le contrôle de la Couronne. Le 1er janvier 1874, la Compagnie des Indes orientales est dissoute par décret. (Source Wikipédia)

2. La guerre de l'opium : Les Britanniques décident de se lancer dans le commerce de l'opium des plus lucratifs. Les choses vont s’intensifier au fil du temps et en 1729 entraient environ 200 caisses d’opium par an en Chine. À la fin du XVIIIe siècle, plus de 4 000, et en 1838 plus de 40 000 (vendues par les Américains et les Britanniques). Les Britanniques exigent de se faire payer en lingots d'argent, récupérant ainsi le précieux métal qu'ils avaient cédé dans le commerce du thé. La balance commerciale entre la Chine et l'Empire britannique s'inverse rapidement et spectaculairement en faveur des Britanniques. La corruption des fonctionnaires chinois qui contrôlent le trafic de drogue en Chine devient préoccupante et la drogue provoque des ravages dans la population. L'Empereur décide alors de réagir en s'en prenant aux intérêts britanniques.Rien ne semble diminuer ou stopper un commerce très lucratif : en 1813, une caisse d’opium indien se vend 2 400 roupies (prix de revient de 240 roupies). En 1821, un nouveau décret chinois annonce que le commerce n’est plus possible à Huangpu, le marché se déplace à Lingding où il va se développer de 1821 à 1839. La Compagnie britannique des Indes orientales (East India Company) décide alors de contourner l'interdiction et augmente ses ventes illégales d'opium en Chine ; de 100 tonnes vers 1800 à 2 600 tonnes en 1838. Le commerce des Britanniques en Chine devient enfin excédentaire (les exportations de thé et de soie au Royaume-Uni du 1/7/1841 au 30/6/1842 : Thé noir : 28,009,000 livres - Thé vert : 8,790,000 livres - Soie : 1,326 balles)
En 1835, il y a 2 millions de fumeurs d’opium en Chine. En 1836, commence un débat à la Cour impériale de Chine sur les mesures à prendre face à l'importation et à l'abus de l'opium. En mars 1839, un commissaire impérial promulgue des lois et des peines sévères pour les trafiquants et les consommateurs. Il fit arrêter le président de la Chambre de commerce de Canton (sujet britannique), un trafiquant notoire et fit détruire 1300 tonnes d'opium, d'une valeur de 9 millions de dollars. Il édicta aussi les 39 règles, dont l'une prévoyait l'application de la peine de mort aux trafiquants, vendeurs et même aux consommateurs, après un délai de 18 mois. Suite à la mort d'un paysan chinois, lors d'une bagarre provoquée par des marins anglais, le commissaire impérial exige la livraison du coupable, sinon un otage sera pris et exécuté chez les marins anglais. Les Britanniques quittèrent Canton et se retirent à Hong Kong. Au nom de la défense du commerce, lord Melbourne, le Premier ministre de la reine Victoria, convainc le Parlement britannique d'envoyer un corps expéditionnaire à Canton, déclenchant du même coup la première guerre de l’opium.Au Royaume-Uni, environ 300 sociétés commerciales britanniques demandent au gouvernement britannique d’intervenir auprès des autorités chinoises. Certains veulent une intervention officielle des Britanniques pour qu’on leur paie leur marchandise détruite. Une campagne de presse est organisée pour déplorer tous ces incidents entre Britanniques et Chinois. En Chine, les choses se tendent encore plus et il y a même des affrontements armés entre navires britanniques et jonques chinoises : le premier a lieu en septembre 1839 et le deuxième en novembre 1839. Lin Zexu interdit le port de Canton aux navires britanniques en décembre 1839, l’empereur décide de « fermer pour toujours » Canton aux Britanniques en janvier 1840. Cette nouvelle parvient au Royaume-Uni. Un débat a lieu en avril 1840 à la Chambre des Communes entre les partisans d'opérations militaires pour la réparation des torts envers leurs commerçants et ceux qui veulent que le Royaume-Uni renonce à vendre de l’opium et du même coup renonce à une guerre. Les premiers auront gain de cause.

The East India Company iron steam ship Nemesis. Edward Duncan (1803–1882)

En avril 1840, une armada britannique est mise sur pied : 16 vaisseaux de ligne, 4 canonnières, 28 navires de transport, 540 canons et 4 000 hommes. Sous le commandement de l’amiral Elliot, ils arrivent au large de Canton en juin 1840. Un croiseur britannique bombarde Canton et occupe l'archipel voisin des Chousan (d'où est tiré le terme de "diplomatie de la canonnière"). Les britanniques attaquent Canton mais sans succès, car Lin a fait planter des pieux retenus par des chaînes dans le port pour empêcher les bateaux d'accoster. Il y a aussi une milice qui défend la ville. Les Britanniques conquièrent Hong Kong (alors un avant-poste mineur) et en font une tête de pont. Les combats commencent réellement en juillet, quand les HMS Volage et HMS Hyacinth défont 29 navires chinois. Les Britanniques capturent le fort qui gardait l'embouchure de la rivière des Perles — la voie maritime entre Hong Kong et Guangzhou. Dans la province de Canton, les Britanniques se rendent vite maîtres des endroits stratégiques. Yishan met plusieurs semaines à arriver à Canton; l'assaut qu'il lance contre les Britanniques est repoussé et les Chinois se replient à l’intérieur de la ville. Yishan demande l’armistice et une convocation d’armistice (convention sur le rachat de Canton) est signée le 27 mai 1841. Cette convocation engage les Chinois à racheter Canton pour 6 millions de dollars aux Britanniques (dont un million le jour même). Mais elle repose sur un double malentendu utilisé par les diplomates britanniques : les Chinois considèrent cette action comme un prêt commercial alors que les Britanniques n’ont renoncé ni à l’indemnisation des stocks d’opium ni à Hong Kong. Les Britanniques veulent encore faire peur aux Chinois afin d’obtenir davantage avec une nouvelle négociation. En août 1842, une escadre britannique remonte le Yangzi Jiang jusqu'à Nankin, obligeant le gouvernement de l'empereur Tao-kouang à capituler et à signer le traité de Nankin le 29 août 1842.
Ce traité donne aux Britanniques le libre commerce de l'opium, la fin de l'obligation de négocier uniquement avec les Co Hong et surtout la concession de l'île de Hong Kong qui sera reprise par la suite.
La Chine dut payer 21 millions de dollars pour les frais de l'expédition et l'opium détruit ; elle dut aussi ouvrir cinq autres ports de commerce, établir des relations diplomatiques avec les autres pays, déterminer un tarif "juste" (sic) et régulier pour les exportations et les importations, tout en cédant à l'Angleterre l'Île de Hong Kong. D'importantes conséquences résultèrent de cette première guerre de l'opium : économiques d'abord car elle força l'ouverture de tout un continent au commerce extérieur, entraînant la totale dépendance de la Chine.
La population se retourne contre la cour, mais la révolte sera matée. En 1851, l'empereur Xian Feng accède au trône, les négociateurs des traités tombent en disgrâce et les Chinois veulent reprendre ce qu’ils ont consenti à donner sous la disgrâce. Cela conduira à la seconde guerre de l'opium qui dura de 1856 à 1860 et opposa la France et le Royaume-Uni à la Chine.

3. http://www.oceantreasures.org/

Sources

The Times (November 17, 1842) ; The Times (November 18, 1842) ; The Times (November 23, 1842) ; The Times (November 24, 1842) ; L'Univers (1842/11/16, N° 118) ; The National Archives, Kew (ADM 127/48 : Movements of ships of East India Company) ; Annales maritimes et coloniales, tome 2. Paris, 1842 : Rapport de M. Richard, commissaire de l'inscription maritime, sur ce désastre (3) ;