Date de mise à jour : 30/10/2017 (60 nouvelles épaves, 41 mises à jour)
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Le trois-mâts carré Pomorza
Trois-mâts carré, lancé le 28 septembre 1909 sous le nom de Prinzess Eitel Friedrich, par le Chantier Blohm Voss à Steinwerder, Hambourg, yard 202. Gréement Trois-mâts carré Longueur hors-tout 93 m, de perpendiculaires à perpendiculaires 82 m. Longueur de coque 72,60 m. Maître-bau 12,60 m. Tirant d'eau 5,70 m. Voilure 2 115 m² pour 25 voiles et 3 focs. Déplacement 1 250 t. Tonnage 1 566 brut (524 Net).
Il sert alors de bateau école au profit de l'amicale des navires écoles allemands (Deutscher Schulchiff Vereins) créée en 1900 sous la présidence du Grand Duc d'Oldenbourg (1) et rentre en service le 6 avril 1910 en embarquant pour son voyage inaugural le premier officier et les cadets du Grossherzogin Elisabeth qui doit être révisé. Son premier commandant est le capitaine Dressler.
En 1920, il est donné à la France au titre des dommages de guerre. Il est confié à la SA de Navigation "Les Armateurs Francais" (2) et en 1924, il est remis à sa filiale, la SA de Navigation "Les Navires Ecoles Francais", basée à Nantes qui le rebaptise Colbert.
En 1927, il est acheté par le Baron de Forest (3), puis il est désarmé en 1929. Il est vendu à la Pologne et acquis par l’École Maritime polonaise à l’aide des fonds rassemblés par les habitants de Poméranie. Il est alors rebaptisé Pomorze (4) et attaché au port de Gdynia.
Remis en service le 13 juillet 1930 sous le nom de Dar Pomorza, il est affecté comme navire école de la marine marchande polonaise.
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Elèves à l'exercice sur le pont du DAR POMORZA |
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"Le trois-mâts Pomorze, nous dit-il, est un ancien navire allemand, le Prinzess Etel Friedrich, qui fut cédé à la France au titre des réparations. Il jauge 1.622 tonneaux et mesure 80 mètres de long. C'est un beau bateau, allez ! A son arrivée à Saint-Nazaire, où il fut désarmé, il reçut le nom de Colbert. Dernièrement, l'Etat polonais s'en rendit acquéreur et le destina à servir d'école pour les élèves officiers de la marine marchande polonaise. C'est dans ces conditions que nous partîmes, le commandant Maciejewicz, moi-même, le maître d'équipage Kaleta et deux hommes, le 20 décembre, de Gdynia. Ma jeune femme m'accompagnait.
Le 26 décembre, nous primes place à bord du navire, en même temps que six matelots hollandais. Le remorqueur Polzée, d'une compagnie hollandaise de remorquage s'était chargé de nous emmener à Nakskov (Danemark) pour l'installation d'un moteur et divers travaux de grément. Il faut vous dire que nous n'avions à bord aucun appareil de T. S. F., ni en général aucun moyen de naviguer. Le commandant du Polzée était le maître, nous n'étions que ses subordonnés.
Nous partîmes vers 3 heures du matin. Au début tout marcha bien, mais bientôt la tempête commença vivement à faire sentir ses effets. Rudement secoué, notre trois-mâts donnait des embardées et la remorque menaçait de se rompre à tout instant. Cet événement redouté se produisit le samadi 28 décembre vers midi, alors que nous étions au sud-ouest de Belle-Ile.
Le Polzée réussit, après trois heures d'efforts, à nous passer une deuxième remorque et nous continuâmes tant bien que mal notre route. Dimanche 29, vers 2 heures du matin, nous voguions à 35 milles environ à l'ouest de Penmarch. La mer était épouvantable. Dans la nuit noire comme de l'encre, les vagues furieuses s'écrasaient sur le pont. L'air était obscurci par les embruns. La visibilité était nulle. Tous, nous veillons car si un deuxième accident semblable au premier survenait, pensions-nous, qu'adviendrait-il du navire sans voile, sans moteur, une véritable épave en somme !
C'est cependant ce qui arriva quelques instants plus tard. Tout d'un coup, dans le tonnerre de la tempête et de la houle, nous sentîmes que nous n'étions plus dirigés. La remorque venait de se briser et, dans les ténèbres, nous ne distinguions plus rien. Le remorqueur avait disparu. Il était quatre heures du matin.
L'épave, livrée à elle-même, se mit à dériver lentement vers l'Est, vers la côte, vers la pointe de Penmarch. D'abord, l'angoisse étreignait tout le monde. Qu'on se figure la situation de ces gens livrés au seul caprice de la tempête et de la mer qui les poussent d'un commun accord sur certains endroits qu'ils savent dangereux à l'extrême. Et rien à faire. Aucune manoeuvre à tenter. Il n'y a qu'à se laisser, à se fier au hasard, à la destinée. La plus forte énergie comme l'audace, la plus grande est ici impuissante. On ne peut pas diriger un trois-mâts de 1.600 tonnes avec l'aviron.
Ayant ainsi, parcouru quelques milles, nous nous aperçûmes bientôt par la direction du phare d'Eckmuhl, que nous approchions de la terre. Tout-à-coup, nous vîmes les têtes menaçantes des récifs émergeant de l'eau. C'étaient les Etocs. Encore quelques minutes et nous allions nous briser sur cette barre de rochers.
Ouest-Eclair (30/12/1929)
Vite le commandant ordonna de mouiller. Durant l'opération le maître d'équipage Kaleta fut blessé au côté gauche, mais sans trop de gravité. Les deux ancres purent par bonheur accrocher le fond par 36 brasses. Elles étaient solides. Mais tiendraient-elles sous la bourrasque. Cétait là l'angoissante question. Une roche était tout près de nous, à 6 mètres à peine de notre arrière. Elle effleurait l'eau et on voyait celle-ci se couvrir d'écume au-dessus.
Que les chaînes se rompissent et le navire s'entrouvrait sur cette masse noirâtre dont la présence en cet endroit constituait vraiment pour nous comme la porte de la mort. Et l'attente se prolongeait dans la nuit. Bientôt vint le matin. Puis nous vîmes, continue le second, les vaillants canots de sauvetage accourir de notre côté. Dites bien quelle admiration et quelle reconnaissance nous éprouvons pour tous ces héroïques marins, mais que pouvaient-ils dans la situation où nous nous trouvions ? Rien. Nous nous en rendions bien compte, allez !
La journée de dimanche passe. Puis voici encore la nuit. Tout à coup une des deux chaînes se brise. Plus désormais qu'une seule attache pour garantir la sécurité du navire et la roche est là à 6 mètres, menaçante, narguant les malheureux passagers, semblant leur dire : « Je vous attends ». « Et le navire, sur sa seule ancre, tourne, vire maintenant, présente son arrière au récif et le talonne même à coups sourds, mais heureusement sans trop de force. Tous nos soins consistèrent désormais, en attendant l'accalmie, à veiller précieusement sur cette chaîne, notre unique salut. Nous la renforçâmes au moyen d'un filin d'acier attaché au long des mâts et une inspection constante fut organisée. L'attente se prolongea ainsi jusqu'au matin au lever du jour, durant 48 heures..."
La situation, comme on le voit, était désespérée. Que le vent continuât de souffler encore pendant quelques jours ou même quelques heures, et la chaîne tendue par l'effort violent ne tarderait pas à sa rompre comme l'autre. Mais les sauveteurs veillaient. Depuis dimanche matin sur le qui-vive, sur les lieux de jour, l'oeil aux aguets la nuit, ne dormant pas, ils attendaient la bienheureuse accalmie. Elle vint enfin dans la matinée.
Dès que les premières lueurs du jour pointèrent à l'horizon, ceux de Saint-Guénolé, de Saint-Pierre, de Kérity sautèrent sur leurs avirons, car, hélas ! ils n'ont que des canots à rames tandis que le patron Legall, à Kérity, armait son canot et que le patron Courtes et son équipage du canot de sauvetage de Guilvinec mettait en marche l'unique moteur qui consentit à fonctionner à bord.
C'est ce canot, l'Amiral-Duperré, qui arriva le premier sur les lieux. Pour cela il dut prendre par le grand chenal, c'est-à-dire par une passe dangereuse. Course émouvante au péril de leurs vies. Et la houle était encore cependant très forte. Le Charles-Duperré ne put accoster le navire et dut organiser, d'acord avec l'équipage de celui-ci, un système de cordages double auquel s'acrochèrent un à un les marins pour descendre dans le canot Pour sauver la femme du second on prit, comme il se doit, un peu plus de précautions. Pour elle on confectionna un orin qu'on lui enroula autour du cou et qu'on fixa ensuite au cordage. Elle glissa ainsi sans encombre dans le bateau sauveteur et tout le monde s'en revint à la station du canot de sauvetage de Guilvinec.
Secours au trois-mâts Pomorze avec les canots des stations de Kérity, Saint-Guénolé, Guilvinec. Équipage sauvé. Équipage du Léon Dufour non mentionné, sauf le patron Stéphan Thomas. Biger Yves, non cité, est titulaire d’un diplôme. Le 29 décembre 1929, le guetteur sémaphorique aperçoit dans l’W.S.W., à 5 milles environ, un trois-mâts faisant des signaux de détresse et dérivant vers la côte. Le patron Stephan(1) donne immédiatement l’ordre d’armer le canot de sauvetage Léon Dufour. La mer à ce moment étant basse et aucun passage n’étant accessible vu l’état de la mer, la sortie du canot ne put s’effectuer que vers 10 h. 45 ; il suivit la côte pour se rendre à Kérity par les petits chenaux. Toute la journée le canot s’est tenu dans le chenal de la Jument. À la nuit, le temps toujours mauvais, le canot vint à Kérity où les hommes prirent quelques vivres et procédèrent à la relève de certains canotiers ; vers 18 heures, le canot retourne dans le chenal où il passe la nuit, ne venant à terre que pour se ravitailler et faire des relèves. La nuit du 30 au 31 passe dans les mêmes conditions ; le 31 au matin, la mer étant moins grosse, le Léon Dufour, accompagné des autres canots, se dirige sur les lieux du sinistre. À 7 h. 30, le canot de sauvetage de Guilvinec recueille l’équipage du Pomorze et le ramène au Guilvinec. Le Léon Dufour rallie sa station dans la matinée et il rentre dans son abri vers 10 h. 30. Le Maître du Phare, Président du Comité de sauvetage, Houchouas. Stéphan Thomas
Ouest-Eclair (04/01/1930)
Contrairement aux prévisions, le temps s'est maintenu au beau. La tempête a fait décidément trêve et la mer a repris, autour des Etocs, son calme des jours d'été. Bienheureuse et providentielle accalmie qui a permis non seulement de sauver les passagers du Pomorze, mais encore de retirer de sa situation périlleuse du voisinage mortel de la fameuse roche noirâtre le trois-mâts lui-même. Pour une fois, la gueuse a fait trêve à ses sentiments bien connus d'inhumanité et sans doute à regret a laissé faire les hommes et les choses. Ah ! c'est bien son tour. Elle a dans ces parages terribles fait assez de victimes pour que une seule fois, elle dédaigne celles qui s'offraient à ses coups, comme aux temps anciens, les victimes expiatoires au couteau du bourreau.
Le Pomorze, avons-nous dit, était resté après le départ de son équipage amarré à son unique ancre, à proximité de la roche sur laquelle il talonnait quelque peu. Les passagers polonais et hollandais étaient saufs, mais il fallait s'occuper aussi du navire. Le consul de Pologne au Havre, M. Roman Winiarz, était arrivé hier dans la matinée. Il prit des dispositions, d'accord avec M. de Leseleuc, administrateur de l'Inscription maritime de Guilvinec et M. Vatrin, préfet du Finistère, qui, depuis dimanche, ne cessa de s'intéresser au sort des naufragés, pour hâter le sauvetage du trois-mâts que le gouvernement polonais, avons-nous dit, destine à servir d'école aux officiers de la marine marchande polonaise. Sur instructions de M. le préfet, le remorqueur Hippopotame, du port de Brest, partit ce matin de ce port et arriva sur les lieux, à sept heures. Un peu plus tard, vers 10 h. 30, arrivait à son tour de Brest, le Witzee, frère du Plozee, de la Compagnie Hollandaise de remorquage. On sait que cette compagnie s'était chargée de la conduite du Pomorze jusqu'à Naitskow (Danemark). Aussi, son navire, le Polzee, prit-il ses dispositions pour effectuer lui-même le sauvetage. Il se présentait sur les lieux, au début de l'après-midi et après avoir solidement amarré le Pomorze, il parvint à le haler au-delà des récifs : il était 14 h. 30. Notons que l'unique ancre du Pomorze, à laquelle ce dernier dut son salut, était si solidement accrochée au fond, que les sauveteurs durent le laisser filer, c'est-à-dire l'abandonner. Le trois-mâts, déjà démuni de tout moyen de navigation, est donc désormais privé d'ancre, puisque la première sur les deux qu'il possédait, est déjà au fond de la mer. (Elle reste à remonter !)
Cet après-midi, vers 15 heures, alors que le Pomorze était désormais hors de danger, le canot à moteur Cafoleuse, du Guilvinec, a embarqué l'équipage, sauf la femme du second Meissner, qui retourne en Pologne, par des voies plus sûres et l'a conduit à bord du Pomorze. Cet embarquement ne s'est pas fait sans difficultés, car les six marins hollandais ne voulaient à aucun prix retourner à bord. Il y eut à ce sujet une sorte de petite émeute, mais finalement tout se calma sur l'intervention de M. de Leseleuc et du consul de Pologne au Havre. Ce dernier est reparti par le train de Paris, ce soir, à 7 h. 39. Quant au Pomorze, il a pris aussitôt que les rescapés eurent réintégré son bord, la direction de l'Ouest, puis du Nord. Il se propose de faire escale à Brest, car il n'est pas prudent, on le pense bien, de naviguer sans ancre....
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Equipé dun moteur diésel (MAN, 430 KM) au chantier naval de Nakskov, le Dar Pomorza entreprend un voyage autour du monde entre 1930 et 1939 avec passage du cap Horn en 1934-1935. Après avoir été mis à l'abri à Stockholm en 1937, il reprend ses entraînements dans les eaux européennes dès 1939. Il se trouve néanmoins en Afrique en 1962, au Canada en 1967 pour l’Expo 67.
Sous le commandement du capitaine Jurkievwicz, il participe à l'Operation Sail en 1972, 1974, 1976, 1978 et 1980 et remporte les régates de 1972 et 1980.
Il navigue jusqu'en 1981, remplacé par le Dar Mlodziezy. Pour son dernier voyage, le voilier se voit décerner la plus grande récompense civile polonaise : l’Ordre de la Polonia Restituta. Sous pavillon polonais, le Dar Pomorza aura parcouru 509 804 milles, totalisant 105 voyages et 319 escales dans 140 ports. Le voilier école a formé 13 911 officiers de la Marine Marchande polonaise.
Le voilier est aujourd'hui la propriété de l’Université Maritime de Gdynia. Il est amarré comme bateau musée près de la place Kosciuszko, à Gdynia et ouvert au public depuis 1983 dans le cadre de la collection du Polish Maritime Museum. En 2007, plus de 3 millions de personnes avaient visité le bateau musée.
1. Le Grand-duché d'Oldenbourg (en allemand : Großherzogtum Oldenburg) est un ancien État allemand (1829-1918), membre de la Confédération germanique (1829-1866), puis de la Confédération de l'Allemagne du Nord (1867-1871) et de l'Empire allemand (1871-1918). Nommé d'après sa capitale, Oldenbourg (en allemand : Oldenburg ; en bas-allemand : Ollnborg), la majeure partie de son territoire était située près de l'embouchure de la Weser. La famille régnante était la Maison d'Oldenbourg. Le Grand-duché d'Oldenbourg succéda au Duché de Holstein-Oldenbourg, ou d'Oldenbourg, en vertu de l'article 34 de l'acte final du Congrès de Vienne du 9 juin 1815, qui conféra le titre de Grand-Duc d'Oldenbourg à S.A.S. le Duc de Holstein-Oldenbourg. Le Grand-duché d'Oldenbourg exista de 1180 à 1919, puis fut transformé en État libre d'Oldenbourg jusqu'à 1946.
2. Société Les Armateurs Français : La réunion pour l'attribution du tonnage issu des accords Maclay-Clementel a lieu en juin 1919. Les navires non pris par les armateurs seront formés en flotte d'état. N'en voulant pas dans leur propre flotte, ils se regroupèrent et constituèrent la Société Les Armateurs Français qui en assura la gestion. Henri Cangardel, jusqu'alors jeune fonctionnaire de la Marine Marchande et tout juste démissionnaire de le mission Tardieu, en fut nommé Directeur. Il releva le défi et réussit, à la tête des Armateurs Français, à exploiter cette flotte. Le consortium Les Armateurs Français devint un véritable armement qui dispose à la fin de 1923 de 17 navires attachés à Rouen, 4 à Brest et au Havre, 2 à Cherbourg et Bordeaux et un à Marseille, La Rochelle, Nantes et Saint-Nazaire. Henri Cangardel fonde aussi Les Navires Écoles Français.
3. Maurice Arnold de Forest (9 Janvier 1879 - 6 Octobre 1968), Baron de Forest 1900-20 puis comte de Bendern à partir de 1932, était le second fils de Ferdinand Raphaël Bischoffsheim et son épouse Mary Paine (1853-1900), mais on a cru qu'il était le fils illégitime d'Albert Edward, prince de Galles , le futur Edouard VII. Il est adopté par sa tante Clara, baronne de Hirsch, née Bischoffsheim, et son mari le baron Maurice de Hirsch Gereuth appartenant à de grandes familles bancaires. De Forest était un ami d'enfance de Winston Churchill. Partisan actif du Parti Libéral anglais, c'est aussi un grand gentleman sprortif : courses d'automobiles, passionné d'aviation et de navigation. Au déclenchement de la guerre avec l'Allemagne et l'Autriche-Hongrie en 1914, des pposants tentent de le poursuivre comme sympathisant de l'ennemi. Grace à l'aide de Churchill, il échappe aux poursuites et rejoint la Royal Navy Volunteer Reserve en 1914, puis il sert dans la section Royal Naval Air Service. Il est néanmoins destitué de son titre de Baron de Forest, le 16 Janvier 1920 et en 1932, il est naturalisé au Liechtenstein, où il obtient le titre de comte Maurice de Bendern. Il est nommé conseiller diplomatique de la principauté du Liechtenstein. Il meurt à Biarritz, en octobre 1968, à l'âge de 89 ans.
4. Pomodorze : Poméranie en langue Cachoubie, langue qui est supposé ête l'évolution de la langue parlée par quelques tribus de Poméraniens appelé Cachoubes, dans la région de Poméranie , sur la côte méridionale de la mer Baltique entre les rivières Vistule et Oder.
