Date de mise à jour : 30/10/2017 (60 nouvelles épaves, 41 mises à jour)
Date de mise à jour : 30/10/2017 (60 nouvelles épaves, 41 mises à jour)
S/S Philomel
PHILOMEL, cargo n° officiel 139186, 3050 brt, 1910 net, construit par les chantiers Ailsa Shipbuilding Co., à Troon (#291) (yard n° 291). Il est lancé le 15 août 1916, pour la General Steam Navigation Company Ltd (1). Port d'attache Barrow.
Dimensions 95,2 x 13,8 x 6 mètres (312,5 x 45,3 x 18,7 pieds) et il est propulsé par une machine à triple expansion (26 1/2", 42" & 68"-45"), fabriquée par le chantier, de 439 NHP.
Comme tous les navires marchands à partir de 1917, il est armé d'un canon fourni par l'Amirauté anglaise servi par 2 canonniers Lock et Mc Fall. Le Philomel était équipé d'une TSF.
L'équipage comprenait 40 hommes (26 Anglais, 13 Belges, 1 Russe) plus un pilote français. Il était commandé au moment de son accident par le capitaine Henry Wilson.
L'équipage comprenait 40 hommes (26 Anglais, 13 Belges, 1 Russe) plus un pilote français. Il était commandé au moment de son naufrage par le capitaine Henry Wilson.
Il est torpillé sur le trajet en convoi de Londres à Bordeaux via Brest par l'UC 88 (3), commandé par Reinhard von Rabenau, le 16 septembre 1918.
"Le groupe C13, C14 constitué en G.O.E (2), appareille de Concarneau le 16 septembre 18 à 12h30 pour se porter en renfort d’escorte pour le convoi descendant.
14h00 - Les chasseurs prennent contact avec le convoi dans le S de Lesconil, se mettent à 4500m environ sur l’avant et font 15mn de marche et 5mn d’écoute (4).
15h45 – Etant à 3’1/2 environ dans le S du sémaphore de Beg Morg, stoppé pour écouter ; un bateau de pêche monté par 2 personnes est tout près du groupe. Remis en marche à 17h50 sans avoir rien entendu.
18h – Au moment où le groupe s’apprête à stopper, entendu une forte explosion. Le bâtiment de tête du convoi, semble avoir été atteint par une mine ou une torpille. Son avant est entouré d’une épaisse fumée ; le bâtiment s’incline sur bâbord puis peu à peu pique du nez et coule par l’avant. Au moment où l’explosion a été entendue, le groupe met à l’allure maximum (16 nœuds environ) et se dirige vers le lieu du torpillage. Le bâtiment a été torpillé à l’endroit même où la précédente période d’écoute avait été faite, endroit marqué par le bateau de pêche mentionné plus haut. Mis à l’écoute un peu au large, sur la route probable d’échappement du sous-marin. Un destroyer et un yacht américain lancent des grenades au jugé. L’écoute est impossible à tenir pendant ce temps.
18h30 – Les patrouilleurs s’éloignant l’écoute peut continuer dans des conditions favorables : rien entendu. Continué écoute jusqu’à 19h30 puis rallié le convoi qui, augmentant sa vitesse, se trouve déjà à la terre de Groix."
|
|
Le torpillage du Philomel |
|
"Monsieur, Je vous rends compte que, embarqué le 15 sept. Sur le vapeur français LIMOGES (5), nous sommes partis de Brest avec un convoi de 22 navires, le 16 sept. à 5h00 du matin. Nous avions le N°1, chef de file de la ligne bâbord. A 17h55, étant à 3 milles 5 environ au sud 4288 du phare inférieur de Douélan, je me trouvais sur la passerelle avec le capitaine te l’officier de quart. Nous avons entendu une forte explosion et aussitôt aperçu le vapeur anglais PHILOMEL, chef de file de la ligne tribord, entouré d’une forte colonne d’eau et de fumée. Nous avons aussitôt mis barre « à gauche toute » pour rallier la terre, et machine en avant à toute vitesse. Tous les bâtiments du convoi ont tous à la fois exécuté la même manœuvre. A ce moment, j’ai aperçu nettement (le PHILOMEL était à environ 500 mètres du LIMOGES) une ligne droite perpendiculaire à la route que nous suivions (S.74 E.) et paraissant une trajectoire de torpille. Nous avons rallié la côte aux limites jusqu’au sud des Truies et ensuite rejoint l’itinéraire 28, tout le convoi gouvernant dans nos eaux..." "Le Philomel a été torpillé à 17h55 à environ 3 milles 3/4 au S.42.88 du feu inférieur de Douélan et a coulé à 18h20 à environ 1' au SE de cette position."
La Pallice, le 18 sept. 1918
"Embarqué sur le vapeur anglais PHILOMEL, 2ème pilote du convoi, N°1 de colonne de droite- Je me trouvais dans la chambre mise à ma disposition par le capitaine du navire, au moment de l’accident. J’allais, avec l’équipage, aux embarcations, amenant la baleinière N°1 de bâbord. J’allais ensuite à tribord, l’embarcation N°1 tribord était en partie brisée par l’explosion qui a dû se produire, de ce fait, à tribord. Je me rendais compte de la position occupée par le navire, fixée par l’alignement du clocher de Clohars Carnoët par l’entrée du port de Douelan. J’embarquais aussitôt dans une baleinière de bâbord et le navire coula peu après. Nous fûmes recueillis par l’escorteur RAMBLER"
|
|
Canon 3"/50 (7.62 cm) sur l'USS Rambler (SP-211) |
|
"J’ai l’honneur de rendre compte que le cargo anglais PHILOMEL, allant de Bordeaux à Brest (sic), avec un équipage de 8 officiers et 32 marins et transportant 6000 tonnes d’approvisionnement destiné à l’armée américaine a été torpillé hier matin à 6h00 (18h00 ?) par un sous-marin à 12 milles de la terre entre l’Ile de Groix et les Glénan. Ce navire faisait partie d’un convoi. Tout l’équipage a été sauvé y compris deux marins blessés et sera rapatrié ce soir, via Le Havre. Les deux marins blessés (7) ont été soignés à l’hôpital maritime et le reste de l’équipage a été hospitalisé à l’ancien Hôtel de l’Europe, affecté à la Marine américaine." Lorient, le 17 sept. 18
"Conformément la Dépêche Ministérielle confidentielle du 8 mars concernant l’interrogatoire et l’enquête sur l’action de guerre des navires de commerce. L’officier des routes à Brest certifie que le vapeur "Philomel" coulé le 16 septembre 18 à 17h 54 par 47° 43 N et 03° 41 W se trouvait en convoi régulier et suivait bien la route qui lui avait été donnée. » Le 23 septembre 1918." Pr. Le Capitaine de Vaisseau Chef de Division des Patrouilles de Bretagne et P.O. l’enseigne de Vaisseau de réserve Le Coent, Officier des routes à Brest.
"Le vapeur anglais PHILOMEL arrivé à Brest par convoi venant de Cherbourg le 15 septembre à 13h30 est reparti le 16 septembre au point du jour vers le sud avec le n° 2 dans le convoi de 22 navires. Le convoi comprenait 10 navires à destination de Bordeaux et un seul (Grec CATARINA) à destination de Rochefort. Conformément aux règles en vigueur pour la formation des convois, les navires de Bordeaux ont été mis en tête du convoi et les navires de Loire, en queue. Le PHILOMEL a reçu le N°2 et de ce chef a pris le second pilote du convoi (pilote SAMSUN). Le capitaine n’a jamais attiré l’attention du service des convois sur la nature de son chargement qu’il a déclaré être « diverses marchandises » et n’a point demandé à être dans la colonne de terre. Les renseignements émanant de Cherbourg par télégramme du convoi qu’avait pris dans ce port n’indiquait comme cargaison pour le PHILOMEL que «diverses marchandises".
La cloche du S/S Philomel
1. La General Steam Navigation Co. a été fondé en 1824, pour les excursions sur la Tamise, la Mer du Nord et le service passagers et marchandises sur la Manche, ainsi qu'un service vers Lisbonne et Gibraltar. En 1836, la compagnie a acquit la London & Edinburgh Steam Packet Co. avec leurs six paquebots. Les services méditerranéens ont débuté en 1882 et en 1894, ainsi que quelques voyages vers l'Afrique Ouest, qui ont cessé en 1895. Entre 1894 et 1901, des traversées ont été mises en place sur le Nord, l'Amérique du Sud et le Golfe du Mexique. Pendant la première guerre, 23 navires ont été coulés et un grand programme de reconstruction a débuté à la fin de la guerre.
2. G.O.E : Groupe opérationnel d'escorte. "Sous la houlette du contre-amiral Lacaze, ministre de la marine depuis novembre 1915, la lutte contre les sous-marins allemands devient la priorité. Le ministre commande à l’étranger des unités d’escorte, les bâtiments de commerce sont armés et dotés de la TSF, les chalutiers réquisitionnés et militarisés. La marine met en place, à l’automne 1915, des routes patrouillées sur lesquelles les marchands naviguent isolés car on estime que les convois, faciles à repérer, forment une trop belle cible. Mais cette tactique s’avère inefficace, en partie à cause de l’émiettement du commandement allié. Aussi, Paris préconise dès mai 1916 la formation de convois escortés. Mais la Royal Navy s’y oppose, préférant réserver ses destroyers à la Grand Fleet. Si, à partir de l’été, hydrophones et grenades permettent d’attaquer les sous-marins en plongée, la lutte anti-sous-marine (ASM) n’est toujours pas au point fin 1916.
"Nous sommes en train de perdre la guerre !", s’exclame en avril 1917 l’amiral britannique Jellicoe face au succès de la guerre sous-marine à outrance lancée en février par Berlin. Un changement de tactique s’impose. Dès le 23 janvier 1917, le système des convois escortés est testé pour les cargos livrant le charbon à travers la Manche. C’est un succès. Le dispositif initié par la France est étendu à l’ensemble de la navigation alliée. La création d’une Direction générale interalliée des routes en Méditerranée, placée sous commandement anglais, améliore la coordination encore renforcée en novembre 1917 par la création d’un Conseil naval interallié. Enfin, l’entrée en service d’hydravions et le renforcement des barrages dans la Manche et l’Adriatique accroissent l’efficacité de la lutte ASM. Cependant, l’opinion est excédée par le manque apparent de résultats ; le parlement critique la gestion de Lacaze démissionnaire le 2 août 1917 et impose la création d’un Secrétariat d’État à la guerre sous-marine qui vient s’ajouter à la Direction générale de la guerre sous-marine instituée en juin par le ministre.
À la fin de l’année, la bataille de l’Atlantique paraît gagnée. Ce succès scelle le sort de la guerre en ouvrant la voie aux victoires terrestres de 1918. Les U-Boote ne peuvent intercepter les liners qui acheminent les renforts américains et la Marine nationale protège les environs de Brest et Saint-Nazaire en lien avec l’US Navy. En Méditerranée, le succès est plus lent à se dessiner. Là aussi, seule la généralisation des convois couplée à une utilisation de l’aéronautique navale, assurée en grande partie par la France, permet la victoire à partir du printemps 1918."
Jean de Préneuf, Chargé de recherche au service historique de la défense, département Marine.
3. UB 88 (Reinhard von Rabenau). L’UB-88 est mis en chantier en février 1917 à Hambourg, par Aktiengesellschaft Vulcan. Il est lancé le 11 décembre 1917 et opérationnel le 26 janvier 1918 sous les ordres d’abord du Lieutenant de vaisseau Johannes Ries, puis du 16 février 1918 au 11 novembre 1918 de Reinhard von Rabenau. Il a coulés 14 navires soit un total de 33.634 tonnes.
4. L'écoute se faisait au moyen d'hydrophone. L’hydrophone est un capteur capable de détecter les signaux acoustiques en milieu fluide (comparable à la fonction d’un microphone en milieu aérien) .On lui incorpore généralement, au plus près de la céramique, un préamplificateur chargé d’adapter, en niveau et en bande passante, le signal électrique issu de la céramique. Les hydrophones utilisent donc uniquement l’effet direct de la piézo-électricité. Un hydrophone est le plus souvent dimensionné pour fonctionner très en deçà de sa fréquence de résonance, on obtient ainsi une réponse plate, au détriment du rendement. Un hydrophone peut donc être utilisé uniquement en réception, c’est l’équivalent du microphone qui est utilisé dans le domaine aérien.
5. SS LIMOGES : 1984 BRT. Cie Francaise des Chemins de Fer de Paris-Orleans Dimesions :76.5 x 13.3 - 1T-8.5 Fredrikstad Class, construit en septembre 1918, par les chantiers "American Ship Building Company", Toledo, USA (Yard 139). Renommé Kalev en 1927, Gorgas en 1950. Il sera détruit en 1952
6. USS Rambler (SP-211) déplacement 288 t.; 177 x 23' x11' 6"; vitesse 13 nds.; armement 2 x 3"/50s et 2 mitrailleuses. Il a été construit en 1900 par Lewis Nixon à Elizabethport, New Jersey, a été acheté par l’US Navy, le 16 août 1917 au près de Kenneth Van Riper de New -York et mis en service à New-York le 19 octobre 1917, sous le commandement Lt. Comdr. R. K. Dyer, National Naval Volunteers.
7. Nelson Cook (mousse anglais), de Paris (chauffeur belge). Ils se trouvaient dans le poste de l’équipage lorsque l’explosion a eu lieu et ont été blessés par la porte du poste et par divers objets qui les ont frappés.
