S/S MOORWOOD
(1924-1933)

Ile de Balanec
Echouement, le 1 octobre 1933

S/S Moorwood

Caractéristiques

MOORWOOD N° Officiel 147557, Code Letters KPWT, lancé le 19 décembre 1923, par les chantiers de Sir James Laing & Sons Ltd (1), Depford Yard (yard N° 688) pour un coût £38500. 1892 GRT. 1090 NRT, 2900 DWT.

Il mesurait 268 pieds de long par 37,8 pieds au maître baud et une hauteur de 20,43 pieds. Il était propulsé par une machine à expension trois cylindres de 199 NHP construite par G. Clark Ltd. à Sunderland.

Il était la propriété de Mrs. William France, Fenwick and Company, Limited (2) et de Sir George Higgins. Immatriculé au port de Londres, c'est un cargo vraquier qui assurait le transport du charbon des ports anglais vers les ports du sud de la France et qui revenait avec des cargaisons de bois.

Le naufrage

"Le vapeur anglais le Moorwood, s'est échoué sur le rocher Le Remeur la nuit dernière. Tandis que l'équipage prenait place dans les baleinières du bord, un S.O.S. était lancé qui fut capté par le remorqueur allemand Seefalke, en stationnement à Douarnenez, qui se rendit sur les lieux et embarqua les marins anglais. Le canot de sauvetage de l'île de Molène se porta, lui aussi, au secours des naufragés, mais n'eut pas à intervenir."

Ouest-Eclair 3/10/1933

Le SS Moorwood échoué sur le Remeur ( L'Ouest-Eclair 2/10/1933)

Voici le jugement du naufrage : wreck report for "Moorwood", 1934

Le SS MOORWOOD était un vapeur britannique construit en acier à Sunderland en 1924. Sa longueur était 268 pieds, sa largeur 37.8 pieds et sa profondeur 20.43 pieds. Il était grée en goélette et propulsé par un moteur de 199 NHP. Il a été enregistré au Port de Londres. Son N° officiel était le 147577 et son tonnage, après déduction de 801.77 tonnes pour la propulsion et l'espace d'équipage, était 1,090.10 tonnes. Il était la propriété de MM William France, Fenwick and Company, Limited, Sir George Higgins.
Le navire portait deux compas, le compas de route dans la passerelle et un compas standard sur le haut de la passerelle. Ils avaient été réglés par M. H. Moss de Sunderland le 29 janvier 1933. Les cartes de déviation ont été fournies au capitaine et un livre de déviation a été gardé dans le navire, mais il avait été perdu. Il avait trois canots, vingt-trois bouées de sauvetage et six bouées de sauvetage, un sondeur à main et une machine à sonder Thompson Pattern à bord. (voir ci-dessous)
Le navire avait un équipage de 19 hommes tous certifiés. Il portait un chargement de 2,420 tonnes de charbon et a quitté Methil pour Bordeaux le 27 septembre 1933, à 6 H 45 de l'après-midi sous l'ordre de son capitaine, William Pritchard Brown Storey. Son tirant d'eau au moment de la navigation était 18 pieds sous la quille. Il était à tous égards bien équipé et tous les appareils de survie étaient conformes aux règlements de la chambre de commerce.

Aucun incident malencontreux ne s'est produit avant l'accident ci-après mentionné. Le samedi 30 septembre 1933, à 10 H 20 de l'après-midi, G.M.T., le temps étant parfait, le vent soufflant force 2 de l'est et la marée avec un courant environ 2 nœuds, le navire était par le travers du phare de d'Ile de Vierge, à une distance, estimée par le capitaine et le deuxième officier à 5 miles (cette distance étant jugée à l'oeil seulement, nul autre effort ayant été entrepris pour la vérifier). Le cap du navire était à ce moment W.N.W. Ce cap a été maintenu environ une heure à la vitesse complète d'environ 9 nœuds contre une marée à 2 nœuds.
À 11.20 de l'après-midi le cap a été de nouveau changé à W. ½ S. À 0 H 30 du matin deux paquebots ont été vus se dirigeant à vers l'est. La visibilité était d'environ 2 à 3 miles. À 1H 00 le 1 octobre 1933, le brouillard est monté. À environ 1 H 50 du matin une série de 2 et 3 souffles courts ont été entendus par le coté tribord. Ces signaux ont été interprétés comme des signaux de navigation de paquebot. Les moteurs ont été arrêtés et ont ensuite remis en marche sur des vitesses différentes de « moitié » à « lent », nécessité due à l'état du brouillard. À 2h00 le capitaine a jugé que le navire était clair pour doubler Ouessant et le cap changé à S.W. ½ W. Les moteurs ont été alors mis en avant lente. Des signaux de brouillard de 2 et 3 souffles ont été entendus sur le côté de port et ont été pris par le capitaine comme étant ceux d'Ouessant et de la Jument. À 2 H30 du matin une roche d'environ 20 à 30 pieds de haut a été vue, près, sur le côté de tribord. Il était alors évident que les calculs faits auparavant étaient incorrects.
Les moteurs ont été arrêtés et le navire a viré pour marcher par S. et E. à N.N.E., les moteurs étant utilisés pour l'opération. L'opérateur sans fil a cherché à obtenir un relévement d'Ouessant et ce point de 110 degrés, a été reçu à 2 H35 du matin. Le deuxième officier a fait le point sur des signaux de brume de 2 et 3 souffles sur le côté bâbord. On a interprété ceux-ci comme Ouessant N.W et Le Jument W. magnétique. Il était alors évident que ces signaux étaient Ouessant et de La Jument et le capitaine émis l'avis que le navire était dans le Passage du Fromveur.
Le navire a été alors mis sur un cap S.W. par W. Si les rapports des signaux de brouillard pris par le deuxième officier avaient été corrects le cap aurait pris le navire par le Passage du Fromveur. Les moteurs allaient toujours lents et à la moitié de la vitesse et le cap a été continué, le brouillard étant très dense.
À 3H 05 du matin le navire a frappé les roches qui se sont avérées être Les Remeurs.

L'Ouest-Eclair (2/10/1933)

Jusqu'à ce point aucune sonde n'avait été prise car le capitaine a estimé que le navire avait doublé Ouessant et que son tracé de route a montré qu'à la position où il pensait être, les sondages n'apportaient pas beaucoup de conseils.
Un S.O.S. sans fil a été immédiatement envoyé et le remorqueur de sauvetage "Seefalke" posté à Douarnenez y a répondu. Il est arrivé 7 h30 du matin et a proposé un accord sous forme du Lloyd « No cure No pay". En attendant le canot de sauvetage de l'Île de Molène était arrivé à environ 6 H 45 du matin. Avant l'arrivée du remorqueur et du canot de sauvetage l'équipage a été débarqué dans les canots de sauvetage du navire car le navire faisait vite de l'eau. Le capitaine et l'opérateur sans fil sont restés à bord du navire.
A l'arrivée du remorqueur, un examen a été fait par un plongeur et sa conclusion était qu'il était impossible de tirer le navire des roches sans décharger une partie du chargement. L'équipage est alors retourné au navire et des préparatifs ont été faits pour décharger la cargaison. Mais à 1 H 00, le 2 octobre 1933, après un autre examen et comme le navire était rempli d'eau, il est devenu évident que le navire ne pouvait plus être sauvé. A 2h 00 le même jour le navire a été abandonné, le capitaine et l'équipage étant conduits à Brest par le remorqueur "Seefalke".
Les papiers du navire ont été sauvés à l'exception du log de l'officier en chef. L'explication donnée par l'officier en chef pour ne l'avoir pas sauvé, était qu'il n'avait manqué de temps pour sauver tout et a perdu une grande quantité de son propre matériel.
Le capitaine a donné sa propre opinion que la cause de l'accidenté était que les signaux de brume, l'avaient induit en erreur et qu'il avait sous-estimé la force de la marée, couplée avec un courant anormal, ce qui l'a amené à sous-estimer la distance parcourue depuis son passage à Ile de Vierge. La Cour de justice ne peut pas accepter cette explication du capitaine. Le navire a été perdu dans une position de 18 milles d'erreur par rapport à la position estimée et il semble absurde de penser qu'un tel courant même anormal pouvait avoir été reçu entre 16 h 20 au phare de l'Ile de Vierge et 3 H 5 du matin.

La Cour de justice est d'avis qu'il y a de bonnes raisons d'estimer que le cap posé par le capitaine, à savoir, W. ½ S. n'a pas été maintenu. Cette évidence est confirmée par la déposition de Edwin Booth, qui était à la barre de 2 H 00 à 4 H 00 (1 H 00 à 3 H 00. G.M.T.), qui a déclaré qu'à 2 h 30 du matin le cap qu'il dirigeait était S. par W."

Machine à sonder Thompson Pattern :

En 1872, le physicien irlandais et ingénieur Sir William Thomson invente la première machine à sonder. Auparavant, le sondage s'effectuait à la main avec une corde de chanvre à l'extrémité de laquelle était relié un plomb héxagonal, appelé plomd de sonde. La partie inférieure du plomb avait une cavité qui permettait, en l'enduisant de suif, de prélever, une carotte de sédiment. La hauteur d'eau se mesurait sur la corde. Cette méthode exigeait que le navire soit à l'arrêt. Thomson présente une méthode de sondage pélagique, dans lequel une corde piano d'acier remplace la ligne de chanvre. Le fil plane facilement au fond et les sondes peuvent être prises pendant que la marche du navire à vitesse complète. Un indicateur de pression y est ajouter pour enregistrer la profondeur. Cette machine sera perfectionné par Charles D. Sigsbee en 1874. Une sonde à main a été réalisé par Thomas Walker & Son, Ltd de Birmingham, en Angleterre. L'instrument comporte une turbine qui entraîne un grand pignon fileté qui tourne un disque qui compte de 2 à 30, par incréments de 2 chiffres, autour de sa circonférence. Sur la face arrière est un disque semblable qui compte de 30 à 150 par pas de 30 unités. L'unité de mesure est la brasse sorte que le dispositif se lit de 2 brasses ou 12 pieds à 150 toises ou 900 pieds. Sur la face arrière il y a un volet qui descend vers le bas et verrouille le rotor lorsque le dispositif est soulevé et maintient la profondeur de déroulement enregistrée. Nous ne savons pas à quoi sert la bride de bronze qui l'accompagne.

En 1907, apparaissent les premier écho-sondeurs. Une impulsion sonore est envoyée et va rebondir une couche réfléchissante, retournant à sa source comme un écho. L'intervalle de temps entre le début d'une impulsion sonore et l'écho renvoyé par le fond peut être utilisé pour déterminer la profondeur du fond.

Plomb de sonde classique	Sonde à main Thomas Walker & Son
Thomson sounding machine	Machine à sonder sur le navire

Position

Zone : 480430 - Iroise
Latitude : 48° 25',6000 N - longitude : 004° 58',4000 W

Notes

1. Philip Laing a commencé la construction de navires en 1818 à Deptford. En 1844, James Laing a pris le contrôle du chantier Deptford. En 1849, Philip Laing, fils de James Laing, a rejoint l'entreprise familiale. En 1853, James Laing a été le premier à construire un bateau à vapeur en acier. James Laing junior rejoint l'entreprise familiale. En 1865, la famille Laing en plus d'être constructeurs est aussi armateur. En 1871, Hugh Laing, fils de James Laing Sénior, rejoint l'entreprise familiale et est devient administrateur du chantier. En 1898, la société est rebaptisée Sir James Laing and Sons. Pendant la Première Guerre mondiale le chantier avait cinq cales de construction et un bassin de radoub disposés sur la rivière à Deptford.

2. William France, Fenwick & Co a été créé en 1901 par la fusion des flottes de Fenwick, Stobart & Co, HC Pelly & Co et William France & Co. Le commerce initial de la société était le charbon de Wear et de Goole à Londres, mais plus tard vers les ports de France et de la Baltique, de retour avec du bois. En 1897 James Laing a été fait chevalier, d'où le titre Sir James Laig. Beaucoup des navires construits ou armé par Laig ont été réquisitionnés par l'Amirauté de la Grande Guerre pour être utilisés comme charbonniers et la flotte a perdus six navires par l'action ennemie. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, douze autres navires ont été coulés.

Sources

M. Giard : Naufrages & Sauvetages en Bretagne ; Miramar Ship Index, R.B. Haworth, Wellington, New Zealand, 2006 ; The National Archives, Kew (BT 372/2056/123) ; Board of Trade (N° 14092, wreck report for "Moorwood", 1934) ; Tyne & Wear Archives (DS.LG : Sir James Laing & Sons Ltd, shipbuilders, Sunderland) ; L'Ouest-Eclair (2/10/1933).