Date de mise à jour : 30/10/2017 (60 nouvelles épaves, 41 mises à jour)
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Le caboteur MARGARETHA (1930)
Le M.F. 4 est un caboteur jaugeant brut 196 tonneaux, a été construit en 1930 par le chantier Koster Gideon (yard 126), à Groningen (1) en Hollande sous le nom de MARGARETHA pour P.M. Diederik, Amsterdam.
Il mesure 32,75 x 6,24 x 2,52 et il est propulsé par un moteur diésel 4T 3 cyl. Deutz qui développe 150 chevaux.
La même année que son lancement, il est acheté par la société des Messageries fluviales et côtières qui le renomme MF-4.
En 1937, il est cédé à une grosse maison de ciments, Poliet et Chausson de Paris (2), qui s'en l'utilise pour le transport côtiers de ses marchandises.
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Lancement d'un navire au chantier Scheepswerf Gideon |
Usine Chausson & Poliet |
Il fait route, le dimanche matin 10 janvier, pour entrer en baie de Quiberon, se rendant à Vannes avec une cargaison de ciment embarquée à Bordeaux, Commandé par le capitaine de la Marine marchande Emmanuel Renard, âgé de 40 ans, domicilié à Brest, le MF-4 est pris dans une brume particulièrement épaisse et s'échoue sur le plateau rocheux des Grands-Cardinaux dans l'Est de l'île Hoédic.
La manœuvre que commande le capitaine Renard ne permet pas de renflouer le navire, qui bientôt accuse une large voie d'eau inondant les cales et que les pompes du bord ne peuvent affranchir. En raison de la situation désespérée de son bâtiment et suivant la règle, après la délibération des principaux de l'équipage, le capitaine décide l'abandon. Le mousse, les cinq hommes et le capitaine prennent place dans le canot annexe et une heure après dans une éclaircie ils pouvaient apercevoir le phare des Grands-Cardinaux sur la plateforme duquel ils pouvaient mettre pied à 11 heures. Les gardiens alertèrent le sémaphore d'Hoédic et à 17 heures les naufragés regagnent l'île.
Le lendemain le capitaine Renard déposait son rapport de mer, dans lequel il relatait les circonstances de l'accident et du naufrage de son bâtiment qui avait coulé un peu après l'abandon :
"Le M.F. 4 avait reconnu la bouée de la chaussée des Bœufs et j'avais tracé la route sur la carte pour rentrer dans le golfe du Morbihan. Le témoin, cette route tracée, faisait passer à environ sept milles au large du phare de la Banche. Le second capitaine, qui avait été de quart de 4 à 8 heures, n'avait pas à proprement parler vu le feu; il avait à peine distingué un halo et il a été impossible de savoir à quelle heure il avait fait cette observation. Je pris le quart à 8 h. du matin. Un peu plus tard, la brume tombait. Je fit diminuer la vitesse de 9 nœuds à 3,5 nœuds. A 8 h. 45, je fait sonder, mais ne trouve pas le fond. Un quart d'heure après, au moment au j'allait resonder, je vis, droit devant, deux têtes de roches découvrantes. Immédiatement je fait battre en arrière et mettre la barre à tribord toute. Cette manœuvre ne put, en raison de la grosse houle, réussir et le bâtiment alla s'échouer sur un haut fond, où il devait couler."
La Commission d'enquête a reproché au capitaine d'avoir négligé de pratiquer des sondes successives qui lui auraient permis de savoir si la route suivie concordait avec la route tracée sur la carte.
- Maître Le Goc : "Le capitaine Renard avait sondé une première fois; il n'avait pas trouvé le fond en raison de sa vitesse et il s'apprêtait à sonder une nouvelle fois quand l'accident s'est produit. Mouiller, il ne pouvait y songer, en raison de la profondeur et de la houle; il aurait perdu ancre et chaîne et sans doute, fait d'autres avaries."
- L'administrateur Le Gouar, continuant sa déposition, précise que le capitaine aurait dû stopper pour sonder et contrôler sa position en raison même des courants de jusant dans les approches de l'embouchure de la Loire qui le portaient, en raison de sa vitesse réduite, beaucoup plus dans l'Ouest et par là même vers les dangers des Grands-Cardinaux.
- Le Président Godinot : "En un mot, c'est une simple négligence, celle de n'avoir pas stoppé pour sonder après la première opération qui n'avait pas été concluante, que vous reprochez au capitaine".
- L'administrateur Le Gouar : "Tout simplement"
- Maître Le Goc : "Si l'administrateur Le Gouar avait à présider le Tribunal maritime spécial (3) dont les capitaines et marins étaient autrefois justiciables et dont ils regrettent beaucoup la suppression, n'acquitterait-il pas en toute conscience le capitaine Renard ?
- L'administrateur Le Gouar : "Le Tribunal comprenait des techniciens, et je me serais rangé à l'avis de la majorité."
C'est sur la carte que le capitaine Renard expliquera la conduite de son navire au Tribunal. Il précisera que son estime, seul élément sur lequel il pouvait compter en raison de la diminution de l'heure, mettait encore loin de tous les dangers et c'est pour cette raison qu'il pas contrôlé plus tôt sa position. D'ailleurs il allait sonder d'une dernière fois au moment même où aperçut les récifs.
- Le capitaine : "Seuls les courants particulièrement violents de l'embouchure de la Loire sont à la base cette erreur d'estime".
Et il fait très justement remarquer qu'il ne pouvait apprécier, dans la brume, dépourvu de T. S. F. et qui ne possédait que des moyens très rudimentaires pour sonder l'écart de la route que son bâtiment suivait avec celle qui était tracée sur la carte.
- Le capitaine : "Par mesure de prudence, en vue d'éviter le plateau des Cardinaux, j'avais d'ailleurs bien recommandé à l'homme de barre de ne jamais gouverner à un cap plus à gauche que celui qu'on lui avait donné".
Et le capitaine ajoute que son bâtiment ne se serait pas perdu si la houle qui était très creuse ce jour-là n'avait pas continuellement, pendant les opérations de sauvetage qui, par temps calme, auraient parfaitement réussi, précipité son bâtiment sur les roches à fleur d'eau.
- M. Guihaire, substitut du Procureur de la République, s'en remet aux conclusions déposées par l'administrateur de l'Inscription maritime, président de la commission d'enquête, pour demander l'application de la loi. Maître Yves Le Goc, qui a la charge de défendre le capitaine Renard, va, au cours d'une excellente plaidoirie, traduire en langage terrien les explications de celui que la loi de 1928 traduit, comme un voleur, sur le banc qu'on a coutume d'appeler "d'infamie.
- Maître Yves Le Goc : "Vous avez à juger un homme probe, un excellent marin qui compte, à 40 ans, 279 mois de mer, qui a fait presque toute sa navigation sur les bancs si brumeux de Terre- Neuve". L'avocat fera alors sa démonstration : "La route tracée était une route de sécurité. La consigne donnée à l'homme de barre de ne pas gouverner à gauche du cap qui lui avait été fixé, la diminution de vitesse, d'ailleurs obligatoire par temps de brume, étaient des mesures d'extrême prudence".
"On ne voulait tout de même pas que le capitaine Renard mouille par des fonds dépassant 40 mètres, la mer étant houleuse. Il ne pouvait pas, non plus, stopper en pleine brume dans un endroit aussi dangereux que celui de l'entrée de la Loire où la navigation est intense. Seule son estime pouvait le guider et c'est justement cela qui, par suite d'une mesure de prudence, le ralentissement de l'allure, fut la cause de l'accident."
Maître Le Goc s'en prendra ensuite aux pouvoirs publics qui ont négligé de placer dans des endroits aussi critiques et aussi fréquentés, des signaux sonores susceptibles d'avertir le navigateur en temps de brume. "Depuis longtemps, les marins ont demandé l'installation d'une sirène de brume sur le phare des Grands-Cardinaux. Le capitaine Renard n'a fait aucune faute. Que peut-on lui reprocher : de ne pas avoir eu de chance, c'est tout."
C'est la fatalité, conclut l'avocat en sollicitant l'acquittement de son client, qui est la cause de cette accident malheureux : "la fatalité qui ruine tant de légitimes espoirs dans tous les domaines."
Le Jugement est prononcé le 26 avril
Examinant les reproches faits au capitaine Renard, c'est-à-dire de n'avoir pas stoppé et de n'avoir pas sondé, le tribunal considère ses moyens de défense et il les trouve suffisamment légitimes. D'autre part, le fait que le navire ne possédait aucun instrument de bord, que le phare des Grands-Cardinaux n'est pas muni de signal phonique de brume, diminue encore sa responsabilité. Les juges estiment aussi comme la Commission d'enquête, que le capitaine Renard a pris toutes les dispositions pour éviter l'accident, battant en arrière et manoeuvrant de la façon la plus heureuse.
Le Tribunal conclut en disant qu'il ne trouve pas dans les conclusions de la Commission d'enquête les éléments suffisants pour prononcer condamnation et qu'en conséquence il ne peut qu'acquitter le capitaine Renard, un très bon marin et un capitaine expérimenté.
Le MF-4 à quai
1. Scheepswerf Gideon, J.Koster Hzn, Groningen : HZN Koster., J., Gideon créé en 1917 à Groningen dans le nord de la Hollande, il se spécialise dans la construction de petits bateaux de travail, caboteurs, péniches, remorqueur. A al mi 1960, il fusionne avec le Noord-Nederlandse Scheepswerven de Groningen.. il est aussi appelé "chantier Gideon".
2. Poliet et Chausson : Société constituée en 1901 par Paul Chausson et Jules Poliet. Après être passée sous le contrôle de Paribas en 1969, la Société devient une holding sous le nom de Poliet SA en 1971. Elle est finalement contrôlée par Saint-Gobain à partir de 1996. Elle produit des ciments, chaux et plâtres. Son siège social est à Paris et elle dispose nombreuses usines dont Gargenville, Beaumont-sur-Oise, Gargan-Livry, La Grande Paroisse, Doué-la-Fontaine,...
3. Avant la Révolution française le commerce maritime relevait de la compétence des juridictions d’amirautés. Leur suppression est intervenue en 1790. A partir de la révolution, compétence a été confié aux tribunaux de commerce ordinaire pour connaître de tous les actes de commerce ou opérations commerciales prévues par le Code du commerce. Le Tribunal maritime spécial siégeait à Brest, Lorient, Rochefort, Toulon, puis en 1889 pour les bagnes d'outre-mer. Il était composé de cinq juges : le préfet maritime comme président assisté de deux capitaines de vaisseau ou de frégate, d'un commissaire de la marine et d'un ingénieur de la marine. Traditionnellement le droit français reconnaissait la compétence des Tribunaux correctionnels en cas de commission des délits non sanctionnés par le Code disciplinaire et pénal de la marine marchande (CDPMM). Cependant ces dernières années le législateur a décidé de spécialiser certains tribunaux correctionnels des villes littorales dans le domaine de la répression marine (Brest, Rouen et Marseille).
