Date de mise à jour : 30/10/2017 (60 nouvelles épaves, 41 mises à jour)
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Frégate fin XVIII - début XIX eme
Frégate de l'empereur, construction ordonnée le 14 août 1806, sous le nom de FIDELE aux chantiers de Vlissingen (1)
C'est une frégate de 36 canons de type Pallas conçue selon les plans de Jacques Noël Sané. Elle a un déplacement de 1104 tonnes pour une longueur de 46.93 mètres (longueur de quille 42.14), un baud de 11.91 mètres, un creux de 6.20 et un tirant de 3 mètres à l'avant et de 4.26 à l'arrière. Elle porte 1950 m² de voile.
Le 27 août 1809, elle est prise par les Anglais lors de l'expédition de Walcheren (2). Elle est versée à Portmouth dans la Royal Navy. Conduite aux chantiers de Deptford , elle en ressort le 13 avril 1811, équipée de 28 canons de 18 livres, sous le nom HMS LAUREL, frégate de 5ème rang sous le commandement de Samuel Campbell Rowley.
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Vlissingen, huile de Petrus Segars, 1662 |
Capitaine Sir George Ralph Collier, |
Partie de Plymouth, le 30 décembre 1811, la HMS LAUREL est arrivée dans la Baie de Quiberon, le soir du 30 janvier 1812. Son capitaine Samuel Campbell Rowley (3) a été placé sous les ordres du capitaine Philip Somerville, commandant la HMS ROTA (4) pour naviguer en sa compagnie et celle de la HMS RHIN, capitaine G. Malcolm (5) dans la poursuite de trois frégates françaises sorties de la Loire et qui donnaient la chasse à la HMS SURVEILLANTE, capitaine George Ralph Collier (6).
Rapport du naufrage du HMS Laurel
Naval Chronicle for 1812
"Pendant toute la nuit, les bateaux de la flotte ont été employés au ravitaillement en eau du LAUREL et avant le jour, le matin du 31, elle était prête à appareiller. Le jour a mis longtemps à apparaître, avec un brouillard très présent; le vent soufflant frais du S. par E. et la pluie tombait lourdement par intervalles.
A 7 heures, le contre-amiral a donné le signal d’appareiller, mais, avec la violence du temps, l'ancre a été dégagée avec de grandes difficultés. Il y a trois passages de Quiberon : le plus du sud, entre l'Île Hoedic et le passage principal, est celui des "Cardinaux" ; Au milieu, entre l'Île Houat et Hoedic, celui des "Béniguet" et le dernier, le plus du Nord et le plus hasardeux, situé entre Houat et une roche appelé la Teignouse, porte le nom de cette roche. Les marques pour le parcours du dernier passage sont l'Île de Mirbau (Méaban), ouvrant avec la Teignouse, ancienne marque considérablement distante de l'entrée du passage. Les alignements pour le Goveas (Goué Vas ?) sont, un moulin dans le clocher Quiberon. Le passage au sud aurait été le plus pratique, il nous aurait permis de le dégager en rasant l'Île de beauté (Belle-Île), mais, sur le conseil de son pilote, le contre-amiral a décidé de passer par la Teignouse. Nous bordons les huniers. En se dégageant sur sa route d’Hoédic, le ROTA met sa misaine. Le RHIN et le LAUREL suivent son exemple. Notre supériorité de navigation, nous a bientôt permis de passer le RHIN.
A 9H 15, la roche de Teignouse est porté N.N.W. A 9H 25, elle est porté N.E. par E., les navires faisant route W. par S. au rythme de 8 nœuds. La marée mettant W.N.W. presque 4 noeuds. La seule roche que nous devions alors passer était le Govivas, une petite roche creuse, qui affleure, à marée basse, de seulement 4 pieds. La marée, au printemps, était quinze pieds et il avait toujours deux heures pour le reflux. Un navire français de 74 canons a été perdu sur cette roche en 1795 (???). En entrant dans le passage, nous subissions une lourde rafale et avec l'épaisseur du temps, les marques près du Morbihan, qui indiquaient le parcours correct, sont devenues complètement obscures et les alignements n'étaient visibles seulement que par instants. A ce moment nous avons observé le ROTA en avant, déviant constamment et apparemment indécis de son cap. Le capitaine Rowley, en le voyant, a fait remarqué à son pilote que, si nous avions raison, le ROTA devait continuer à la côte. Le pilote a répondu, que le ROTA était trop loin du côté sous son vent et lui a demandé à ce que le navire puissent être hissé W.S.W. Le RHIN était alors à une moitié de câble, près sur notre quart météorologique et le contre-amiral un peu de notre côté sous le vent, à environ une moitié de mille. Les officiers et les gentilshommes étaient tous sur la plage arrière, se félicitant de notre supériorité incontestable de navigation sur les autres navires.
Parmi les sujets de conversation, la perte du Saint-George, que nous avions appris le matin, a été débattu et un des maîtres, qui avait autrefois navigué dessus recevait naturellement nos félicitations pour son chanceux changement de bord. A ce moment le navire frappait sur le Govivas et continuait sa route.
Du fait de la rapidité et de la violence du courant, on peut facilement s'imaginer avec quelle force. Le capitaine Rowley a immédiatement ordonné de prévenir le RHIN, ce qui fut fait en frappant des draps faisant saillie dans les haubans, signal heureusement reçu sans dommage. Le ROTA, en danger imminent, est passé entre le Govivas et Les Trois-Pierres, un passage utilisé seulement par les pêcheurs et les petits artisans, sa chance fut miraculeuse. Suite au choc, nous hissons tout aback et le navire porte en arrière dans l'eau profonde. "On striking, we have all aback, and the ship dropped aft into deep water. The best bower was Ice go, but soon parted; the small one was then let go, and, after carrying away all the stopper, we brought up by the clinch'.
A cet instant nous avons vu toute la fausse-quille et une partie de la principale, flottant côte à côte. Les voiles ont été ferlées. Les fonds ont été sondés et six pieds d'eau ont été relevés, les pompes ont été mises en route. Dans le défi, malgré chaque effort, la voie d’eau a continué à gagner sur nous avec une telle rapidité, qu'il était complètement impossible de garder le navire sur l'eau. En moins de dix minutes l'eau est montée au niveau du pont inférieur, le navire s'installant à bras-le-corps en bas. La seule et misérable ressource de sauver les vies de l'équipage était de diriger le navire sur la côte.
Les frégates, compte-tenu de la violence du vent et la mer et du danger qu’elle courait elles-mêmes, étaient complètement incapables de se permettre la moindre assistance et elles ont fait la voile pour leur propre sécurité. L'état nébuleux du temps a augmenté et le Capitaine Rowley, avec le conseil et conformément aux représentations de ses officiers, a été contraint à la nécessité, à se fendre le cœur, mais inévitable d'ordonner au câble d'être coupé. La voile arrière a été établie et le navire s’est dirigé sur Les Trois Pierres, une arête de roches à un mille de la côte et que seule nous pourrions atteindre car malgré le travail des pompes, l'eau avait presque atteint le pont principal. Dans le choc, la misaine a été hissée, les chaloupes jetées dehors et certains des canons lancés par-dessus bord. Plusieurs coups de canons ont été tirés et tous les signaux ont été faits, pour, peut-être transmettre une idée de notre détresse aux navires avancés de l'escadron. Pour atténuer le navire et empêcher sa dérive en eau profonde, le mât de misaine a été coupé et, peu de temps après, il a emporté dans sa chute, le mât supérieur principal. Avant que les mâts soient enlevés, les chaloupes, qui pourtant avaient été mise en ordre clair, sont malheureusement parties à la dérive et c'est avec beaucoup de difficulté et la perte du jolly-boat (qui avec deux hommes est arrivé parmi les roches et s’est perdu) qu'elles ont été récupérées.
L'ennemi a ouvert le feu de deux batteries et puis après de quatre parcelles de terrain et d'un obusier, qui nous prenait en enfilade et certains boulets éclataient près de nous. Le navire a continué à se coucher très rapidement, en talonnant avec force. Avec la marée montante, il n'y avait aucune chance de conserver n'importe quelle partie du navire au-dessus de l'eau. Le vent continuait toujours à augmenter et vue l'état nébuleux du temps et la mer montante, toute assistance de notre propre flotte a semblé complètement impossible. Les mots ne sont pas suffisants de décrire les horreurs extrêmes de notre situation. Les canons de pont arrière étaient maintenant sous l'eau et le feu inlassable et bien dirigé de l'ennemi nous a réduit à l'alternative misérable de sacrifier tous les officiers et l'équipage ou de se rendre pour finir dans une prison française.
Un conseil a été tenu par le Capitaine Rowley et ses officiers. Il a décidé que la nécessité inévitable était de se rendre. Un drapeau de trêve a été hissé accompagné d'un signal de détresse, mais le feu de l'ennemi a continué de plus belle. Le navire a eu l'air de bouger et il a semblé que son existence allait s’achever en quelques minutes, chancelant longtemps sur le bord d'éternité. Le capitaine Rowley a ordonné aux Lieutenants Green et Brine d’aller à la côte avec un détachement de la compagnie du navire et solliciter l'assistance et le cesser le feu. Les chaloupes ont été tirées sous le quart. Dans l'avidité de certains des riverains, des fusiliers marins et des garçons, il y avait un peu de confusion qui a été dissipée immédiatement.
Le capitaine Rowley a exprimé son intention de rester sur l'épave en dernier, le lieutenant, Edward O'Shaughnessy, a déclaré, avec une galanterie qui lui a fait honneur, qu'il resterait aussi. Il était secondé par M. Hodge, maître; Somerville, premier maître; Thompson, assistant chirurgien, Mrs Clayton et Gardiner, aspirants et deux autres hommes : Richard Rowland, maître d'équipage et Guillaume Hughes, un marin américain. Ces hommes, inspirés par la gratitude pour le Capitaine Rowley ont exprimé leur détermination de rester près de lui, si le navire se brisait, pour le soutenir dans l'eau. En cela, leur dextérité rare de nageurs leurs aurait probablement permis de réussir.
Les bateaux atteignant la côte, le feu de l'ennemi a cessé; mais ils ont déclaré qu'ils ne les utiliseraient pas pour revenir et qu'ils ne nous porteraient pas secours. Heureusement pour le reste de l'équipage, le navire est monté plus haut sur la roche ce qu’il l’a empêché chavirer. Dans cet état et en souffrant de l'attente, nous sommes restés deux heures. Dieu de sa clémence infinie qui calme les vagues, a réalisé un miracle en notre nom et nous a sauvés de la destruction. Le temps s’étant dégagé, nous avons observé plusieurs bateaux venant à notre secours, par une mer gigantesque. Les frégates à l'ancre et deux bricks, le Lyra et le Constant, accompagné de l’Alban et d'un petit cutter. Ce dernier avait été expédié par le Capitaine Alexander, du HMS Colossus, qui, ayant entendu nos canons, avec ce zèle et empressement qui marquent son caractère professionnel, a immédiatement envoyé ses bateaux à notre assistance, bien que distant de beaucoup de milles… "
Liste des Officiers prisonniers et emmenés à Verdun (7) |
Liste des Officiers non prisonniers |
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Le Captitaine ROWLEY, ses officiers le pilote, Joseph BEAULIEU furent acquittés par la court martial à Portsmouth le 19 février 1812.
Zone : 47 03 30 - Quiberon
Latitude : 47°27' 450 N - longitude : 003°05' 380 W
1. Vlissingen était surtout connu comme port de pêche au hareng, port de commerce, port corsaire et commerce d'esclave. L'histoire de Vlissingen est caractérisée par l'oppression, les bombardements et les inondations. Cet héritage est dû à la position stratégique de Vlissingen sur la rivère Scheldt, passage le plus important vers les docks d'Anvers. Pour cette raison plusieurs pouvoirs étrangers ont fondus sur Vlissingen : Anglais, Français, Allemands et Espagnols ont tour à tour occupé la ville.
En 1806, Napoléon décida de mettre fin à la République batave : la Hollande constituant un point stratégique, il fallait la placer sous une autorité forte. C’est pourquoi il mit sur le trône son plus jeune frère Louis, croyant qu’en nommant un membre de sa famille il pourrait exercer son influence.
Sur l'ordre de l'empereur, une délégation du gouvernement batave partit pour Paris afin de discuter le changement de pouvoir. Napoléon refusa toutefois de la recevoir lui-même, et, à leur grande humiliation, les membres de la délégation durent demander à Louis, au nom du peuple hollandais, d’être leur souverain. Le 5 juin 1806, la cérémonie officielle eut lieu à Paris. En présence de la délégation batave, Louis devint souverain du royaume de Hollande.
2. Le 29 juillet 1809, une flotte de la Royal Navy composée de 22 vaisseaux de ligne et de 120 autres bâtiments de guerre faisant voile au nord de l'île de Walcheren est signalée au général Monnet. Le système de défense qu'adopte le gouverneur en cette circonstance est inappropriée, il n'oppose en effet à l'ennemi qu'une faible partie des troupes sous ses ordres, et ne peut empêcher le débarquement de 18 ou 20 000 Britanniques. Du 3 au 8 août, les Britanniques construisent leurs batteries devant Flessingue. Le général Monnet ne soutient le siège que seize jours, et capitule le 15 août. Le 7 septembre suivant, il ne reste pas un seul vaisseau britannique en face de la ligne de défense, si puissamment organisée par l'amiral français Missiessy. Bourke se porte en toute hâte à Anvers, où il rentre à la tête de sa brigade, le 15 novembre 1809 dans le fort de Bath, et à Flessingue, le 15 novembre suivant.
3. Samuel Campbell Rowley, frère du vice-amiral Sir Josiah Rowlay. Famille de marins irlandais, il est né le 19 janvier 1774 . Il était le fils de Clotworthy Rowley et de Letitia Campbell. Il s'est marié, d'abord à Mary Thompson. puis à Mary Cronin, la fille d'Edmund Cronin. Il est mort le 4 novembre 1830, sans descendance. Il a obtenu le grade de Contre-amiral.
4. HMS ROTA, 1807 Frégate 5th rang ; capturé après la bataille de Copenhage. Armement 38 canons, versée à la Royal Navy en 1807. Capitaine Phillip Somerville, commandant la division.
5. HMS RHIN, 1806 Frégate 5th rang; Armement 38 canons, Mis en service le 27 juillet 1806 ; BM: 1080 tonnes ; Capitaine G. Malcolm.
6. HMS SURVEILLANTE, 1803 Frégate 5th rang ; armement 36 canons, prise le 30 Nov 1803 et versée à la Royale Navy, BM: 1094 tons, capitaine George Ralph Collier.
7. Le 16 mai 1803, le roi d'Angleterre déclara l'embargo et fit délivrer des lettres de marque. En vertu de ses ordres, les Anglais saisirent en rade d'Audierne, le 20 mai, deux vaisseaux marchands français et firent leurs équipages prisonniers. Pour se venger, le premier consul fit mettre en prison tous les Anglais qui se trouvaient en France, le 23 novembre 1803 : "Les Anglais prisonniers de guerre devront être enfermés à Verdun s'ils sont civils, dans les citadelles de Charlemont et de Valenciennes s'ils sont matelots ou soldats". Il y en avait un millier; La plus grande partie appartenait à la noblesse et à l'armée. Le cabinet anglais, dans une lettre du 15 juin 1803, adressée à Talleyrand, soutient que les non-combattants et les sujets anglais résidant sur le territoire français ont été arrêtés contrairement au droit international. Bonaparte allègue que les vaisseaux de guerre britanniques ont saisi des vaisseaux français avant que les hostilités eussent effectivement commencé et la guerre eût été officiellement déclarée.
Plan de Charlemont sous Vauban.
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