Date de mise à jour : 30/10/2017 (60 nouvelles épaves, 41 mises à jour)
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SS Georgios
Cargo, lancé sous le nom de GEORGIOS MICHALINOS, par le chantier Sir Raylton Dixon & Co.(1), Middlesbrough (#380), le 3 décembre 1892 pour Michalinos Maritime & Commercial Company, Ltd.
Le SS Georgios Michalinos était un navire de taille standart pour son temps, avec un type de coque "flush-decked" avec petit château surélevé. Son tonnage brut inscrit (volume de tous les espaces fermés dans les unités de 100 ft3) était 3.060 tonnes et son tonnage net enregistré (volume disponible pour la charge de cargaison) était 1.995 tonnes. Sa coque mesure 336 ft (98.4 x 12.8 mètres) de long, avec 2 mâts pliables et une cheminée, 4 panneaux mobiles et 4 canots de sauvetage et avec un pont bas ouvert et la roue de barre de secours exposée sur le vantail. C'étaient en fait les caractéristiques héritées des voiliers. Sa machine à triple expansion fabriquée par J. Dickinson, Sunderland, développait 245 NHP de valeur nominale.
il est vVendu en 1914 à l'armement Livanos Maritime Co. Ltd. de Chios (Stavros George Livanos (2), il prend le nom de GEORGIOS.
RAPPORT DE MER DU CAPITAINE .PERIVOLARIS du vapeur grec "GEORGIOS"
1er Février 1918, vendredi. Nous sommes partis.de Glasgow avec une cargaison de 41160 tx. de charbon environ, pour Bordeaux, pour le compte du Gouvernement français, et deux chaudières pour les Autorités navales de Brest.
2 Février. Nous sommes partis de Greenock, et noua continuons la route suivant les instructions que sous avons reçues des Autorités Navales.
5 Février, Nous sommes arrivés à Penzance, et nous nous sommes mis à la disposition des Autorités Navales.
6 Février, Nous avons reçu l'ordre de partir avec le convoi. A 6 H. l'après-midi, nous sommes sortis de la rade, en continuant les routes qu'on nous avait données, et les instructions des convoyeurs. Toute la nuit, le temps était pluvieux et il y avait un vent fort de S.W la mer était modérée. En tout cas, nous étions à même de discerner les lumières des vapeurs qui nous avançaient et nous continuons de voyager suivant les ordres reçus à Penzance.
7 Février, de bonne heure dans la matinée, un brouillard léger commençait à se former, qui avec le temps devenait beaucoup plus épais. Mais nous continuions de voir les vapeurs qui étaient devant nous, et nous les suivons. En même temps, nous distinguons un patrouilleur qui se tient à notre gauche. A 9 H. du matin, environ, le brouillard est devenu si épais que nous ne pouvons plus rien distinguer; mais nous entendons les sirènes des vapeurs du convoi. Nous avons diminué notre vitesse, et nous progressons très lentement. A 9 H. 30 du Matin, nous distinguons à côté de nous, un patrouilleur que nous nous efforçons da suivre, malgré 1s brouillard épais, en réglant notre vitesse et notre direction d'après les siennes. Ceci, jusqu'à 3 H. de 1'après-midi, quand le brouillard étant devenu très épais, nous avons perdu de vue le patrouilleur. Nous avançons de temps en temps lentement, et à certains moments, nous nous arrêtons. Après quelque temps, le brouillard étant devenu soins épais, nous distinguons à gauche et à droite quelques vapeurs de notre convoi, que nous continuons à voir jusqu'à 6 H. de 1'après-midi. Ensuite, jusqu'à 7 H, nous entendons leurs sirènes. Nous avons mesuré la profondeur de la mer, et avons trouvé de 40 k 50 fathoms. Nous tournons notre direction 'sur les vents et aussi prenons différentes directions sur l'ouest. Nous comptons que nous nous trouvons à 1'ouest de Ouessant.
A 7 H.1/2 PM, pendant que nous avancions très lentement, nous avons cru voir quelques lueurs dans le brouillard, mais sans pouvoir distinguer si c'était une lumière. En même temps, nous avons entendu deux fois, des sifflements, comme si c'était une sirène, et avons supposé que c'était le Créach Point. Nous avons entendu les sifflements de la sirène venir de notre coté gauche. Nous continuons à avancer, toujours très lentement, avec direction NWW. Après Quelques minutes, nous avons discerné dans le brouillard, quelque chose de noir, sur lequel les vagues se brisaient, mais nous n'avons pas pu distinguer ce que c'était. Cela ressemblait plutôt à un bateau ou à un sous-marin.
Je donnais l'ordre au timonier de venir plus à gauche. Mais on même temps, mon vapeur a frappé sur 1es rochers du côté droit à l'emplacement des cales N° 3 et 4, et de l'After Peak. J'ai fait mettre immédiatement la machine en arrière mais le vapeur était, déjà échoué sur les rochers. Nous avons sondé le bateau, et nous avons vu que les eaux commençaient à monter considérablement. Nous avons mis en fonction toutes les pompes, mais elles n'ont pas pu arrêter les eaux, et le vapeur a commencé à couler.
J'ai demandé secours pas la télégraphie sans fil, par des coups de canon, et par des feux d'artifice. Les eaux avaient déjà gagné le pont d'arrière et voyant alors que je ne pouvais rien faire pour sauver mon bateau, et comme le brouillard devenait très épais et la mer houleuse, craignant que le vapeur irait au fond, que nous ne pourrions pas nous diriger dans le brouillard avec les canots de sauvetage, après avoir consulté les officiers du bord, j'ordonnais de monter sur les canots de sauvetage, et conduits par les sifflements des gens se trouvant sur la côte, nous sommes descendus à terre. Après avoir débarqué tout mon équipage, moi avec mon premier officier et quelques matelots de la marine de guerre française qui étaient sur la plage, sommes montés sur un canot et avons retourné à l'endroit où se trouvait le vapeur, mais celui-ci avait été soulevé par les vagues, et s'étant détaché des rochers, est venu couler sur les sables qui étaient à côté. Je suis descendu à terre et ai télégraphié à Brest demandant du secours. Suivant les instructions des Autorités, j'ai logé mon équipage à l'hôtel. J'ai aussi télégraphié aux armateurs à Londres.
8 Février. Suivant les recommandations du Commandant d'Armes à Ouessant, .j’ai délivré le canot de sauvetage à la station de sauvetage du Stiff. J'ai télégraphié aussi à M. de la Ménardière. 9 Février. J’ai envoyé mon équipage Brest. Moi, le premier mécanicien, et le troisième capitaine, nous sommes restés à Ouessant pour examiner la situation du vapeur pendant la marée très basse qui devait avoir lieu le 12 Février. Sous avons avisé les représentants des assurances et les autres intéressés. Le 13 Février, après avoir examiné la position du vapeur avec M. Lawrey, représentant du Salvage Association, nous sommes arrivés avec le premier mécanicien et le troisième capitaine à Brest, où nous avons déposé le présent rapport de mer au Consulat grec.
A Brest, le 14 Février 1518. Signé : le capitaine Georges Perivolaris, Nicolaos Gsilos, Georges Kodjias, Theodoros Pagonis.
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Certificat de chargement du SS GEORGIOS MICHALINOS |
Rapport des sémaphoristes de Creac'h |
Selon le rapport de mer du commandant du patrouilleur l'OCEAN (3), on va d'abord soupçonner le capitaine Georges Perivolaris de baraterie (4). Une commission d'enquête est donc diligentée. Voici son rapport :
En exécution des ordres du Vice-Amiral, Préfet Maritime, une commission composée de MM. Fougerousse, Capitaine de Vaisseau et Cavelan enseigne de Vaisseau de 1ère Classe de Réserve, capitaine au long cours à procédé à une enquête sur les causes de la perte du GEORGIOS qui à touché sur une roche dans la baie Darland (Ile d’Ouessant) et a coulé le 7 Février 1918. La Commission a interrogé 1e Capitaine G. Perivolaris, le second Nicolas Psilos, 1e 3e Officier J. Couloumoundros et le chef mécanicien G. Cotzias, leurs dépositions sont à peu près identiques.
Le navire qui a chargé à Glasgow 4.250 tonnes de charbon pour Bordeaux et 2 chaudières pour Brest, quitte Penzance vers 18 heures le 6 Février; le convoi comprend une quinzaine de navires formés en 3 colonnes. Le GEORGIOS occupe le N°2 dans la colonne de droite; mer grosse, temps clair, forte brise de S.O. Le lendemain, la brume commence à se faire vers 8 heures; à parti de 9 h.30 on perd de vue les navires du convoi, Vers 10 h.30 on rencontre le chalutier français OCEAN; ce dernier demande en anglais :
"Connaissez-vous votre position ?"
- R. - "Je ne la connais pas exactement, mais Je crois que je suis à 5 milles ouest d'Ouessant".
- Suivez-moi. répond le chalutier.
Puis peu après à une question posée en français par le vapeur il répond n nous sommes à 5 milles dans le nord de Créac’h. Le télégraphiste sans fil Mignard qui tient le mégaphone croit entendre N.O et le dit au capitaine en ajoutant qu'il n’est pas certain de l'aire de vent; le capitaine lui aussi croit avoir entendu la terminaison ouest; comme il se croit bien 5 milles ouest il adopte définitivement cette position et n'en demande pas davantage.
De 11 heures à midi 30 on gouverne à l’ouest vrai, le loch donne 10 milles, le rapport de l’OCEAN dit vitesse 6 noeuds, c’est à peu près la même chose, puis routa à l’est même vitesse pendant 1 h et demie, ensuite route au N.O. a partir de 14 heures pendant 1/2 heure. A ce moment l’OCEAN est obligé de manoeuvrer pour éviter un abordage avec un vapeur qui croise sa route et perd le GEORGIOS.
Ce dernier continue au même cap jusqu’à 15 heures puis revient vers l’Est. A partir de 16 h. 30 ou 16 h. les changements de route se succèdent à des intervalles de l/2 heure environ; on sonda de temps à autre, on marche très doucement 3 a.5 à 3 noeuds au maximum, on gouverne un peu dans toutes les directions, surtout Ouest et S.O. Vers 17 heures on entend les sifflets de 3 ou 4 vapeurs mais à 18 heures plus rien. Enfin à 19 h.50 alors qu'on avait le cap au N 85° O vrai on aperçoit une masse à tribord. Le capitaine fait venir on grand à gauche mais trop tard et quelques instants, après le bâtiment donne sur une roche. La machine est mise en arrière aussitôt, mais tout est inutile. Au bout de 3 quarts d'heure environ, le navire est sur le point de sombrer et on l’abandonne. La brume est toujours très épaisse.
L’évacuation s’est faite sans incident. Le capitaine est parti le dernier; les naufragés n’ont eu a faire que 300 mètres avant d’atteindre la jetée ou quelques insulaires, attirés par les coups de sifflet et les coups de canon d’alarme, étaient venu les attendre. A partir de 15 heures, il est extrêmement difficile de savoir de façon précise ce qui a été fait par le capitaine du GEORGIOS. Lors de la rencontre le matin avec l’OCEAN, celui-ci demande en anglais "Quelle est votre position? Le capitaine Perivolaris en conclut que le chalutier ne sait pas bien où il est. Quelques minutes plus tard l’OCEAN crie par porte-voix nous sommes à 5 milles N.O. de Creach. Le télégraphiste Mignard confirme qu’il avait entendu N. O. mais ne pouvait l'assurer. Perivolaris dit que sa position à lui est aussi bonne que celle du chalutier et jusqu’au dernier moment il conservera la conviction qu'il a doublé Ouessant.
Donc à 15 heures ayant fait environ 6 milles à une route voisine du N.70°.0.Vrai . L’OCEAN dit N. 45° 0, il revient à l’Est jusqu’à 16 heures semble-t-il; à partir de ce moment la machine est mise à très petite vitesse 20 tours, 2, 8 nœuds, et gouverne tantôt à un cap tantôt à un autre, plus particulièrement entre O.N.O. et S.O, mais quelquefois à l’Est en passant par le Sud, tout cela sans plan, au petit bonheur pour ainsi dire. On sonde, c’est certain, toutes les 40 minutes environ; on trouve 90m. à 63 m. Mais Perivolaris n’a qu’une médiocre confiance dans ces sondes obtenues avec une ligne à main, moyen grossier mais il n’en a pas d’autre. Toutefois la diminution constante du brassiage fini par l’inquiéter. Il regarde sa carte mais toujours convaincu qu'il a doublé Ouessant, il s’arrête à l’idée qu’il a du être dépalé dans le S.E. de l’île où on trouve en effet à 4 milles de Creach des fonds de 60 mètres. Alors il met le cap au 85° vrai et à 7h.50 le navire s’échoue et on est forcé de l’évacuer. En débarquant Perivolaris apprend avec étonnement où il est la lumière se fait alors dans son esprit trop tard malheureusement. Les officiers interrogés séparément confirment à peu de chose près les dires de leur capitaine. Ils avaient comme lui la conviction qu’on avait doublé Ouessant. Ils n’avaient ni les uns ni les autres aucune idée des courants qui règnent dans ces parages et il n’est venu à aucun d’eux la pensée qu'ils pouvaient avoir été dépalés dans le N.E. de l’île.
Le commandant de l’OCEAN a écrit dans son rapport : "J’ai l'impression très nette que le GEORGIOS ne m’a pas perdu, mais quitté volontairement. Il est resté près de 10 minutes en vue avec une route s'écartant de celle de l’OCEAN".
Cette phrase et aussi sans doute le fait que seul de 14 ou 15 navires du convoi le GEORGIOS" n'a pas réussi à éviter les dangers, a éveillé les soupçons et fait croire à un acte de baraterie.
La Commission a interrogé fréquemment Perivolaris et les témoins susceptibles de lui fournir des renseignements et elle a acquis la conviction que le capitaine du GEORGIOS est de bonne foi. Il affirme et sa sincérité ne peut être mise en doute qu’il était heureux d’avoir rencontré l’OCEAN qu’il l'a suivi aussi longtemps que cela lui a été possible et que seule la brume l'on a séparé. Les 6 canonniers et le télégraphiste sans fil n'ont rien vu ou entendu qui ait put éveiller leurs soupçons. Ils déclarent qu’après l'accident le capitaine leur a paru employer tous les moyens en son pouvoir pour sauver son navire et que le chagrin qu'il a montré en étant forcé de le quitter n'était pas simulé.
La Commission est donc d’avis, que Perivolaris n'a pas perdu volontairement son navire.
Le GEORGIOS est coulé dans la baie Darland à environ 400 mètres dans l’OSO de la jetée du port."
1. Sir Raylton Dixon (8 Juillet 1838 à 1828 Juillet 1901), était un constructeur de navires à Middlesbrough sur la rivière Tees . Il était l'un des sept enfants de Jeremiah Dixon (1804-1882) et Mary Frank (1803-1877) de Cockfield Durham. Il était le petit-fils de George Dixon de Cockfield. Le premier chantier a été lancé sous le nom & Backhouse Dixon . Raylton Dixon a commencé au sein du cabinet Raylton Dixon & Co. en 1873 et il a fonctionné jusqu'en 1923 date de sa dissolution. Les trois frères Dixon, Raylton, John, et Waynman, ont été impliqués dans la gestion de l'entreprise. Au cours de ses 50 ans de vie le chantier naval de Cleveland a construit plus de 600 navires, dont le premier navire à vapeur en acier, le SS Torrington, en cours de lancement en 1874. Le navire a été rebaptisé par la suite SS Kwanon Maru N° 11 et s'est échoué au large Yagoshi Point, Hokkaido , le 7 Mars 1908. Raylton Dixon & Co a gagné sa réputation pour la construction de grands cargos-liners. Pendant les années 1890 il avait des contrats avec toutes les grandes compagnies maritimes de l'époque. Ils ont aussi tourné sur les navires frigorifiques pour l'industrie de la viande. Dixon était un ami proche de George Young Blair (1826-1894), dont la firme, Blair & Co., construit marins moteurs à triple expansion qui ont équipés les navires de Dixon Raylton. Raylton Dixon a été fait chevalier en 1890 pour ses contributions à la construction navale.
2. Stavros George Livanos (1891-1963) est natif de Chios. Il a fondé le "Livanos shipping empire". Son fils Georges Livanos est né en 1926 à la Nouvelle-Orléans. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, Georges Livanos sert dans l'armée américaine au Japon. En 1946, il a reçu un diplôme en économie de l'Université d'Athènes. En 1949, il fonde sa propre compagnie, Ceres Hellenic expédition . Peu de temps après, il a hérité de la flotte de son père de 30 navires, dont cinq dans le monde des plus gros supertankers. Bien que rivaux en affaires, les familles d'armateurs grecs ont eu des liens personnels étroits avec les mariages des soeurs de Georges Livanos. Eugenia Livanos épouse d'un concurrent, Stavros Niarchos , Tina et son sœur a épousé Aristote Onassis. Après la mort de Eugenia, Tina divorcés et remariés Stavros Niarchos, l'éternel rival d'Aristote Onassis. Georges Livanos dirige son empire naval de Lausanne (Suisse). Avec plus de 100 navires, sa flotte était la plus grande marine marchande en Grèce. Il a également créé une compagnie de navigation entre les îles grecques et a été impliqué dans la protection des eaux océaniques et côtières. Livanos a été le fondateur de HELMEPA , l'organisation grecque à base de qui a lancé sensibilisation à l'environnement maritime dans la région méditerranéenne.
3. Océan : chalutier lancé le 19 décembre 1914, par le chantier anglais Earle’s Shipbuilding & Engineering Co Ltd, Hull, yard 610, pour le compte de l'armement boulonnais Coppin & Cie. C'est un gros chalutier de 634 tonnes de jauge brute mesurant 53,5 mètres de long pour un baud de 8.9 mètres (175.9 x 29.1 x 13.9 feet). Il est propulsé par une machine 3 cylindres à expansion (Earle’s), donnant 713 IHK. Il est réquisitionné à Brest le 4 décembre 1915 et transformé en patrouilleur auxiliaire. Il assure la sécurité des convois vers la France. Restitué à ses propriétaires à la fin de la guerre, le 9 février 1919. Vendu en 1924 à l'armement de Séville, Esmeraldo Dominguez , il prend le nom de MELITON D.DOMINGUEZ. De retour à Boulogne en 1930, chez Remy & P.Huret, il prend le nom d'OCEAN II. En 1935, il passe sous pavillon norvégien pour l' A/S Nordhavet (Jan L. Backer, Kristiansund) , sous le nom de NORDHAV I. Réquisitionné en 1940 par la Royal Navy, il fait parti de la flotte de guerre sous le nom de HMT AVALON, puis en 1941 sous celui de HMT ADONIS. Basé à IIpswich, il sera coulé par un S-Boot, au large de Lowestoft, le 15 avril 1943. Ce torpillage fera 21 victimes sur les 32 membres de l'équipage.
4. Baraterie (n.f.) : fraude commise par le patron ou par l'équipage d'un navire.
