Date de mise à jour : 30/10/2017 (60 nouvelles épaves, 41 mises à jour)
Date de mise à jour : 30/10/2017 (60 nouvelles épaves, 41 mises à jour)
Le S/S Florence H.
S/S FLORENCE H., n° officiel 215643, construit par le chantier Great Lakes Engineering Works, Ecorse (yard N° 168). Il est lancé le 7 juillet 1917 sous le nom de SOUK-AHRAS pour la Compagnie Algerienne de Navigation. Il est livré en deux parties qui sont assemblées à Montreal, P.Q.
C'est un cargo de 3,819 tonnes brutes; 3,029 tonnes net avec pour dimensions 372.2 x 43.9 x 24.9. pieds. Rebaptisé FLORENCE H. et équipé d''un canon de 90 mm, ce cargo navigue juste un voyage de Halifax à Nantes pour cette compagnie sous le commandement du capitaine Le Corre avec un chargement de blé.
A son retour il est réquisitionné par l'U.S.Shipping Board pour le transport militaire, en raison de sa vélocité avec port d'attache New-York.
Le Florence H. en flammes dans la baie de Quiberon
Depuis le début de la guerre, 4820 bâtiments américains, marchands, transports de troupe, de tous tonnages ont appareillé en direction des côtes françaises ou anglaises. Le Vingt-neuf mars 1918, à neuf heures, une colonne de camions s'immobilise le long du FLORENCE H.. Sur la toile verte, grossière des bâches on peut lire : Dupont C° - Wilmington - State of Delaware -. Les caisses en zinc s'empilent dans le ventre du FLORENCE H. Vers 18 heures, l'opération s'achève. Sous la surveillance du commissaire de bord, les marins verrouillent les lourds panneaux de cales. Le navire pousse ses chaudières, les amarres sont larguées. Trois milles cinq cents tonnes de poudre blanche et noire destinées aux Forces Alliées viennent de quitter la rivière Delaware à destination du front européen. Le FLORENCE H. mouille, le 30, devant Long Island. Rien, ni personne ne monte ou ne descend de son bord. Trente-neuf autres vapeurs viendront se joindre à lui, durant toute cette journée. C'est donc un convoi de quarante bâtiments, escorté par les destroyers Stewart, Wipple, Christabel, Wonderer et Sultana qui, le 1 avril 1918, quitte la baie de Manhattan à destination des côtes françaises. Le convoi se divise en deux à Brest. Une partie prend la route au nord, en direction des ports de la Manche, l'autre au sud, en direction de Lorient et Nantes.
Afin de permettre aux chasseurs de mines de vérifier l'estuaire de la Loire, le convoi mouille le 17 avril au matin en rade de Quiberon. Il lui faut attendre l'ordre d'appareillage d'un officier français. Le maître d'équipage Karl Linder quitte le gaillard d'avant vers vingt-deux heures trente. Il vient d'achever sa tournée d'inspection : rien à signaler. Avant de regagner sa cabine, il s'accoude au bastingage pour profiter de la douceur de la nuit.
Soudain vers 23h, FLORENCE H. s'embrase comme une torche. En quelques minutes, la proue du steamer n'est plus qu'un immense brasier. Très vite, les superstructures sont gagnées par les flammes. Pris dans leur sommeil, les marins, hagards tentent d'échapper au feu qui envahit les coursives. Pendant quarante minutes, par jets successifs, des éclairs labourent les entrailles du navire. Puis, le navire s'enfonce doucement, sa chaudière explose. Une pluie de débris métalliques s'abat alentour. Les secours s'organisent. Les destroyers les plus près, les USS Stewart [2] et Christabel, recueillent les survivants. Ils n'en repêcheront que trente-quatre sur les 77 membres de l'équipage dont quatorze sont grièvement brûlés. Tous les officiers ont péri [3]. Les survivants seront ramenés aux Etats-Unis, cinq jours plus tard par l' USS America qui entrera dans l'Hudson River le premier mai 1918.
Une enquête est confiée au Capitaine de Vaisseau Fougerousse, assisté du Commander Evans pour la marine U.S. Les deux hommes, dès le 19 avril, vont interroger tous les témoins, les marins du navire et les commandants des cinq bâtiments environnants. Au total 25 personnes, "à l'exception de quatorze marins que leurs affreuses blessures mettaient dans l'impossibilité de parler." Le capitaine et les officiers de pont, sont décédés. Les témoignages les plus fiables proviennent des quatre seuls marins qui ne dormaient pas au moment du drame :
L'opérateur télégraphiste, Ronald Smith contemple la baie, accoudé à la porte de son étroite cabine. Il vient juste de finir sa veille radio et peut enfin se relaxer. Sa méditation est de courte durée. Un sourd grondement continu semble monter de la cale n° 1, suivie immédiatement d'une pétarade semblable à celle des fusées d'un feu d'artifice. Très vite d'énormes flammes surgissent de cette cale avant. Smith se précipite sur la lance d'incendie en hurlant : "fire ! fire !". John Dillon, de son coté, surveille les manomètres de chaudière. Il se trouve au pied de la descente principale quand il perçoit, à travers les cloisons, le ronflement décrit par Smith. Il grimpe quatre à quatre les marches métalliques pour émerger sur un pont surchauffé. Le seul à avoir entendu une explosion précédant l'incendie, est Robert Oilc. Oilc se repose sur le pont, à la poupe. Il n'a que le temps de contourner les superstructures avant de voir de hautes flammes dévorer l'avant de son navire. Le bruit de l'explosion, perçue par Oilc, est confirmé par les témoignages des commandants du Wipple et du Sultana. Par contre, les commandants du Stewart, du Wonderer et du Christabel, pourtant les plus proches du drame, eux n'ont rien entendu.
L'enquête sur les causes de la catastrophe close le 26 avril, ne permettra pas de trancher réellement. Quatre hypothèses sont retenues :
- Torpillage par un sous-marin,
- Mine flottante venant heurter la proue du navire,
- Attentat par bombe à retardement destinée à exploser à Saint Nazaire. Le blocage du convoi en rade de Quiberon l'aurait empêché l'engin d'atteindre son objectif.
- Incendie accidentel dû une combustion spontanée dans le coke, ou dû à la décomposition de la poudre,
Les hypothéses d'un sous-marin torpilleur ou mouilleur de mines, retenu par Evans, paraît très douteuses. Le FLORENCE H. était mouillé, à l'intérieur de la Baie de Quiberon où les fonds n'excèdent jamais vingt mètres. Aucun sous-marin, même le plus téméraire, n'aurait pris le risque de venir dans cette zone en plongée.
L'hypothèse d'une machine infernale, est la plus romanesque. Le récit rapporté par H. C. Bywater dans son livre "Les mystères de la guerre navale " alimente cette l'intrigue : "Le plan de Fiedler était extrêmement simple (...). Ses hommes seraient approvisionnés en bombes camouflées en objets inoffensifs (...), qu'ils placeraient, chaque fois que l'occasion s'en présenterait sur les bateaux et dans les dépôts de munitions du littoral (...). Les unes ressemblaient pour la forme, la couleur et le poids à des morceaux de charbon, mais elles contenaient dans un récipient d'acier une charge d'ammonal dont la déflagration pouvait se régler par un mécanisme d'horlogerie simple, mais très sûr (...). " Pourtant, il faut se rappeler que dix-neuf jours se sont écoulés depuis la fermeture hermétique des cales du navire à Carney Point. C'est probablement beaucoup trop pour les technologies de mise à feu connues à cette époque.
Reste la dernière hypothèse, celle retenue par le Capitaine de Vaisseau Fougerousse. Cent trente-cinq tonnes de coke se trouvaient dans la cale n°2 séparée des caisses de poudre par une cloison volante de bois. Et surtout, dit-il, un mauvais arrimage de la cargaison a pu accroître l'instabilité notoire de la poudre noire, cause de nombreux drames déjà répertoriés.
Mais peu importe qu'il s'agisse d'un diabolique complot ou d'un dramatique accident, le FLORENCE H allait encore faire couler plus que de l'encre...
Rapport du capitaine Le Corre sur son voyage en décembre 1917
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USS STEWART DD-13 |
USS TRUXTON DD-14 |
A moins de deux milles dans le nord de Houat, sur la trajectoire très fréquentée du Golfe du Morbihan aux îles du Ponant, l'épave du FLORENCE H. représentait un écueil redoutable. Il était impératif de le baliser de nuit, car son mât émergeait d'un mètre à un mètre cinquante aux plus hautes mers. C'est ce mât qui avait été retenu, dès mai 1918, par le Directeur de Phares pour servir de support à un fanal de signalisation. Mais qui payerait cette bouée ? Les Américains de Saint-Nazaire, répondit le préfet : ils sont riches et de plus le bateau portait leur pavillon. En avril 1919, les Américains quittaient notre territoire et la bouée qu'ils avaient néanmoins aimablement fournie, était jugée trop coûteuse [5].
On décide donc le dérasement de l'épave : "Le dérasement à la cote moins 10, car le renflouement étant irréalisable, le dérasement total reviendrait trop cher . L'épave sera signalée par le mât arrière émergeant et par une bouée ordinaire d'épave".
Un premier marché est passé, le 17 février 1925, avec l'entreprise Albaret et Kerloch de Brest. Son délai d'exécuter devait prendre fin le 15 octobre 1926.
Trois ans plus tard, comme rien n'avait été fait, le Ministre des Travaux publics résiliait le marché pour le confier à la Sorima. Le dérasement du Florence s'avère beaucoup plus délicat que les autres.
Dimanche 7 décembre 1930, l'ARTIGLIO vient mouiller pour la dernière fois à la verticale du Florence H. Au fil des jours, les hommes de la Sorima l'ont dépouillé des tôles qui étaient emprisonnées dans ses cales, il ne reste plus qu'à pulvériser à l'explosif toutes les superstructures, afin d'honorer le contrat de dérasement. Quatorze heures, Alberto Gianni a confectionné un chapelet de quatre mines cylindriques. Comme à l'habitude, c'est lui qui décide d'aller les mettre en place. Le signal de mise à feu est transmis à tous les postes du bateau. Raffaelli, De Bernardi et cinq autres hommes courent s'abriter à l'avant, les autres serrés à Gianni guettent le feu d'artifice. Ce dernier connecte le détonateur...
Une monstrueuse explosion déchire la mer, emportant l'Artiglio dans son maelström...
"L'Artiglio terminait ses travaux à quelques centaines de mètres au nord de Houat où deux épaves présentant un caractère dangereux pour la navigation devaient être détruites. L'une de ces épaves était la "Ville d'Angers" dont le "Rostro" était chargé, l'autre, éloignée de 3' était le vapeur "Florence", coulé pendant la guerre par 20 mètres de fond, alors qu'il transportait 150 tonnes d'explosifs destinés aux armées." "Hier, 7 décembre 1930, vers 14 heures 20, le vapeur "Artiglio" de la Société Ricupéri Marittimi à Gênes, qui procédait au dérasement de l'épave du vapeur "Florence" a sombré par suite d'une explosion formidable qui se serait produite dans l'épave du "Florence".
Gravure du naufrage (La Domenica del Corriere)
La catastrophe a fait douze victimes[4]. Sept hommes seulement ont pu être sauvés...
"L'Artiglio fut soulevé à une hauteur considérable et les sept hommes rescapés furent projetés avec force et retombèrent à la mer. Avant qu'ils puissent reprendre leurs sens, "l'Artiglio" avait disparu dans les flots. D'après eux le navire a dû couler en moins de 45 secondes. Les rescapés se souviennent à peine que le "Rostro" est venu leur porter secours... "Hier après-midi nous sommes allés raguer sur les lieux de la catastrophe. Vers la cote -13, nous avons réussi à faire remonter à la surface un aviron qui devait être engagé sous les bossoirs. Repérant ainsi l'épave de l'Artiglio, nous avons pu constater qu'elle se trouve à environ 200 mètres dans le NO de l'épave du Florence et à 100 mètres seulement de la bouée qui signale cette dernière.
L'Artiglio paraissait donc se trouver bien près d'elle lorsque l'explosion se produisit : "... Les estimations les plus favorables nous conduisent à penser qu'il devait rester dans les flancs du Florence entre 10 et 20% de la cargaison initiale. Soit 600 tonnes au plus si l'on retient le chiffre donné par Fougerosse dans son rapport ou 250 tonnes au moins, si l'on ne retient que les plus bas chiffres cités par ailleurs. Dans une explosion sous-marine, deux facteurs sont prédominants : le volume instantané des gaz dégagés, fonction de la quantité de dynamite et la pression sur les charges qui amplifie les effets de l'onde de choc. Un kilogramme de nitroglycérine, dégage presque vingt mètres cubes de produits gazeux. Les gaz produits tendent à s'échapper. Au sein de l'eau, l'énorme bulle se dirige vers la surface, poussant l'eau devant elle : c'est donc vers la surface, coté de moindre résistance, que vont avoir lieu les efforts les plus persistants après l'onde de choc initiale. Si au voisinage du centre de l'explosion, il se trouve un corps creux à parois relativement minces comme un navire, c'est vers l'intérieur de ce corps, où règne la pression atmosphérique, que se dirigera la trombe gazeuse. Dans le cas d'une explosion sous-marine, le bourrage n'est pas autre chose que le poids de la colonne d'eau sus-jacente. Le bourrage est d'autant mieux fait que cette couche d'eau est plus haute (20 mètres dans le cas de l'Artiglio). Il nous est possible de nous faire une idée approximative du formidable volume de gaz qui s'est instantanément développé lors de la déflagration produite dans l'épave du Florence. En adoptant la distance d'éloignement, d'environ 300 mètres, indiquée par les témoins du Rostro (il est plausible qu'elle ait été conditionnée par la longueur maxima du fil devant actionner les détonateurs électriques), nous pouvons comprendre comment il devient plausible que l'Artiglio ait été projeté en l'air deux ou trois fois, puis engloutit".
Georges Bobeau : " L'emploi rationnel des explosifs sous-marins et l'accident de l'Artiglio" In Journal de la Marine Marchande. 3 mars 1931.
1. "Amiral Gloire Brest, 1er novembre1917- Référence à votre 1003 - "Florence" étant intéressant pour sa vitesse, je vous prie de me faire connaître d'urgence si vous estimez que ce bâtiment pourrait recevoir du matériel de 57, de 65, de 75 ou de 90.
2. Deux marins se sont particulièrement distingués à cette occasion : "En risquant leurs vies, Jesse W. Covingtonn chef-stewart et Franc Monroe Upton, Quartermaster, sur l'USS STEWART ont plongé par-dessus bord pour sauver des survivants. Pour leur "héroïsme extraordinaire" dans cette occasion, ils ont recu "The Medal of Honor".
3. Victimes à bord du Florence H. : Butterfield F. J., capitaine - Beams John, premier maître - Overington Russel, second maître - Cudahy H. L. troisème maître - Betely E. - ingénieur mécanicien - Randle, officier de réserve - Washko J.A., officier de réserve - Lameraux Joseph, officier mécanicien - Locke George William, matelot - Connaughton, Edward Patrick, artilleur - Gortz Louis, maître artilleur – Goff William Alexander, graisseur - Curtiss Howard, matelot - Gaudwin C. A., water tender - Klockers John Alfred, matelot - Gildard I. B., matelot - Klapka Edwards, matelot - Paushi F., charpentier - Hurd Robert Gerry, matelot - Shea George Tyson, matelot. Il faut y ajouter 9 marins japonais, un marin espagnol et trois marins grecs dont les noms ne sont hélas pas cités.
4. Victimes de la seconde explosion, à bord de l'Artiglio : Giacommo Bertolotto, capitaine - Alberto Gianni, Aristide Franceschi, Alberto Bargellini, scaphandriers - Luigi Vemelgasi, Ulivieri Constantino, Ronaldo Cortopassi, Antonio Vincale, Felice Bresciani, Maurizio Moretti, Enrico Tedoldi, Ovidio Bresciani, Amerigo Ramelli.
5. La bouée lumineuse, placée en juin 1918, par les services alliés de Saint Nazaire, revient à 7215 francs, pour établissement et entretien, Monsieur le Préfet maritime demande son remplacement par une bouée ordinaire. (Ponts et Chaussées du Morbihan, 29 avril 1919).
