Date de mise à jour : 30/10/2017 (60 nouvelles épaves, 41 mises à jour)
Date de mise à jour : 30/10/2017 (60 nouvelles épaves, 41 mises à jour)
Le paquebot SS Elbe a été construit au Govan Shipyard de John Elder & Company, Ltd, à Glasgow, en 1881 pour la Norddeutscher Lloyd Bremen [1].
Propulsé par une machine compound à double-expansion qui entraîne une seule hélice. C'était un navire rapide [2] capable d'une vitesse de 16 noeuds, mais de petite capacité au regard de son énorme consommation de charbon.
Il jaugeait 4510 GRT pour une longueur de 416.5 pieds (126.9 m), un baud de 45 pieds (14 m). Il possédait deux cheminées et quatre mâts.
Lancé le 2 Avril 1881, il fit son premier voyage le 26 juin 1881, quittant Brême pour New York via Southampton. Il pouvait transporter 179 passagers de premère classe, 142 en seconde classe, et 796 en classe pont.
Il fut l'un des navires les plus populaires pour les immigrants allemands [3] et britanniques vers les Etats-Unis. Le SS Elbe emprunta pendant dix ans la route de l'Atlantique Nord et accomplit également trois voyages vers Adelaïde en Australie, en octobre 1889, décembre 1889 et 1890.
Le transatlantique appareille de Brême, le 30 janvier avec à son bord, 240 passagers et 160 hommes d'équipage sous les ordres du capitaine Kurt von Gössel [4]. Le temps est très mauvais, la mer est agitée et le froid intense. Le pont du navire est verglacé. Pour parer à ses conditions extrêmes, l'Elbe tire des fusées pour signaler sa présence.
Un autre navire, le SS CRATHIE [5] descend d'Aberdeen en Ecosse à destination de Rotterdam. A 5 heures 30, leurs routes vont se croiser. Le Crathie n'a pas vu les fusées d'avertissement ou a voulu les ignorer. Il n'a pas changé son cap, et il éperonne le paquebot sur son côté tribord avec une telle force que des compartiments entiers de l'Elbe sont immédiatement inondés.
La plupart des passagers sont toujours endormis. L'Elbe donne immédiatement de la bande. Le capitaine, von Goessel, donne l'ordre d'abandonner le navire. A bord c'est la panique. L'équipage réussit à mettre à l'eau deux des canots de sauvetage, mais l'un d'eux chavire sous le trop plein de passagers. Vingt personnes se bousculent dans le second canot de sauvetage, dont 15 membres de l'équipage. Par miracle ce canot recueille une femme, Anna Boecker (elle sera la seule femme survivante de la catastrophe) qui était tombée à l'eau lors du chavirage du premier canot.
Pendant ce temps de l'autre côté de l'Elbe, le capitaine ordonne à toutes les femmes et les enfants de se réunir sur le coté babord. Mais aucun autre canot de sauvetage ne peut être lancé car les saisines sur les portants sont gelées. Tous périssent avec le Capitaine von Goessel.
Photo du canot N° 3
The National Archives, Kew (COPY 1/419 : "Photograph of SS 'Elbe' Life Boat No 3
En 20 minutes, le SS Elbe coule et les seuls survivants sont les 20 personnes du canot N° 3 qui doivent endurer une mer grosse par des températures au-dessous de zéro à plus de 50 milles de la côte. La situation est dramatique.
Le SS CRATHIE n'a pas stoppé [6] et a continué sa route vers Rotterdam. Les fusées de détresse de l'Elbe n'ont été repérées par aucun navire, personne ne sait leur situation désespérée.
Le canot N° 3
Après cinq heures dans la tempête qui fait rage, leur chance tourne. Une barque de pêche de Lowestoft le Wildflower les repère. Dans des conditions épouvantables, l'équipage du Wildflower [7] se bat pour tirer les vingt survivants du canot de sauvetage qui commence à se désagréger.
Le capitaine du Wildflower, Guillaume Wright, dira plus tard que les survivants n'auraient pas survécu une heure de plus dans ces conditions et pensait que la seule raison de leur survie était l'expérience d'un marin de l'Elbe qui était à bord du canot de sauvetage.
"Une terrible catastrophe s'est produite au large de nos côtes. Hier matin, l'Elbe, l'un des navires à vapeur de la North German Lloyd's assurant la liaison entre Bremerhaven et New York, a été percuté et coulé à environ 50 milles de Lowestoft. L'Elbe transportait 240 passagers et un équipage d'environ 160 hommes. Il est lamentable d'apprendre que sur les 400 âmes à bord, seules 20 ont atteint Lowestoft en vie. Pour la plupart des autres, il n'y a aucun espoir raisonnable de s'échapper. Le navire a coulé dans les vingt minutes qui ont suivi la collision, et il semble très douteux que plus d'un canot ait pu s'en éloigner en toute sécurité. Quoi qu'il en soit, on n'a pas encore entendu parler d'un deuxième canot, et on aurait probablement entendu parler du bateau à cette heure-ci s'il était resté à flot. Une faible consolation peut être tirée du fait que l'accident s'est produit avant que l'Elbe n'ait complété sa liste de passagers. Il devait faire escale à Southampton en descendant la Manche et, si la collision s'était produite après son départ de ce port, nous aurions peut-être eu à déplorer des pertes en vies humaines encore plus terribles. <br>Les récits de la catastrophe donnés par les survivants contiennent, comme il fallait s'y attendre, de nombreuses divergences de détails. Sur les faits principaux, cependant, ils semblent être substantiellement d'accord. L'Elbe a été coulé entre 5 h 30 et 6 h du matin, alors que les passagers et la plupart des membres de l'équipage étaient au lit. La nuit aurait été claire, mais très sombre, ce qui rend difficile de comprendre l'origine de l'accident. Selon une déclaration, le navire qui a heurté l'Elbe n'a été vu que lorsqu'il était trop tard pour modifier la trajectoire du paquebot ou alerter les passagers. Un autre rapport, cependant, affirme que le vapeur qui arrivait a été observé et que des fusées ont été tirées de l'Elbe pour attirer son attention et l'avertir du danger imminent. Si des signaux ont été émis par l'Elbe, l'étranger ne semble pas en avoir tenu compte. Il a heurté le navire postal à bâbord, juste derrière la salle des machines, et a déchiré son flanc. L'eau s'est déversée, inondant les salles des machines et éteignant les incendies, puis le navire s'est rapidement enfoncé et a coulé. <br>Le bateau à vapeur qui a causé le désastre a disparu immédiatement après le coup. Il n'est pas certain qu'il ait coulé ou qu'il se soit enfui délibérément lorsqu'il s'est rendu compte du mal qu'il avait fait. Tout ce que l'on sait est qu'il pesait environ 1 500 tonnes. Même son nom n'a pas été déterminé. Il y aura bien sûr une enquête sur toutes les circonstances de la collision. Si, toutefois, le vapeur inconnu a coulé, il est douteux que l'on puisse jamais obtenir un récit digne de foi de l'événement, car le capitaine de l'Elbe et, dit-on, toute l'équipe de pont ont été noyés. <br>Selon un récit, pas moins de huit canots ont été lancés depuis le navire en perdition ; selon un deuxième rapport, trois ont été mis à l'eau, tandis qu'un troisième dit qu'il n'y en avait que deux. L'un d'eux, en tout cas, fut immédiatement submergé, et la plupart de ceux qui s'y trouvaient retombèrent dans l'Elbe et furent noyés. Une dame, cependant, s'est accrochée au bateau submergé, ou à un morceau d'épave, et a ensuite été récupérée par le bateau, dont les occupants ont été ramassés par le WILDFLOWER de Lowestoft. Le capitaine semble être resté à son poste sur le pont et avoir donné ses ordres jusqu'au bout. Une ruée vers les bateaux aurait eu lieu, et de nombreux témoignages montrent qu'il y avait une grande confusion avant la fin. Un effort, cependant, a sans aucun doute été fait pour sauver les femmes et les enfants, et, selon le récit du chef mécanicien, des fusées ont été tirées après l'accident. <br>Il y a de curieuses différences dans les récits des survivants quant aux effets immédiats de la collision. Alors qu'un passager déclare que le bruit était si léger qu'il ressemblait au gong du dîner, et le choc si faible qu'il est retourné à sa couchette après s'être levé, d'autres parlent d'un fracas assourdissant, d'un genre qui ne peut être confondu. Un témoin affirme que le choc a réveillé tout le monde à bord ; un autre affirme sa conviction que les passagers de l'entrepont n'ont jamais su que quelque chose avait mal tourné." <br>"La perte de l'Elbe. Avant le lever du jour, ce matin, j'ai visité la maison des marins, où se trouve l'équipage secouru du vapeur Elbe de la North German Lloyd. Après une nuit de repos et une nourriture et des vêtements chauds, ils étaient mieux à même de donner un compte rendu cohérent de leurs expériences.<br>Karl Finger, qui était sur le pont, déclare que le quart était celui du second capitaine, avec le troisième officier. Le cap était sud-ouest par ouest, et ils avaient couru du feu de Haak jusqu'au lieu de la collision en deux heures et demie. L'Elbe transportait dix canots. Il était impossible de les mettre à l'eau par le côté tribord, car l'angle du navire bloquait le palan des bossoirs. Le bateau n° 7 a chaviré, car, lorsque l'Elbe s'est soulevé, le bateau a été projeté contre son flanc et ses occupants ont été emportés. Mlle Anna Boecker s'est accrochée à la flèche d'un bateau, à l'autre extrémité duquel se trouvaient deux marins. Leur poids uni a porté leur extrémité sous l'eau, et a soulevé Mlle Boecker. Les hommes sont tombés et se sont noyés. <br>Boethen, le passager de l'entrepont, était sur le pont, et, en plus de la déclaration faite la nuit dernière, dit avoir vu le navire qui a heurté l'Elbe faire une embardée et se diriger en demi-cercle autour du paquebot, mais il ne s'est jamais approché à moins d'un mille, bien que, s'il l'avait fait, de nombreuses vies auraient pu être sauvées. Le pont promenade de l'Elbe sur le côté bâbord était 2 pieds sous l'eau en quelques minutes. <br>M. John Vevera, en ce qui concerne le sauvetage de Mlle Boecker, fait une déclaration très remarquable. Il dit qu'après le chavirement du bateau dans lequel elle s'était réfugiée, on l'a trouvée accrochée à un banc sur le côté tribord de son bateau, et quelqu'un a crié : " Poussez-la. " Il s'est écrié : " Pour l'amour de Dieu, sauvez cette dame ", et ce n'est que grâce à ses efforts et à ceux de Boethen qu'elle a pu être traînée dans le bateau. Elle semblait paralysée. <br>L'agent de Southampton de la North German Lloyd Company est arrivé à Lowestoft ce matin, après avoir voyagé toute la nuit. Il a immédiatement engagé le remorqueur Despatch de la Great Eastern Railway Company pour se rendre sur les lieux du naufrage, afin, si possible, de tirer quelque chose de l'épave ; mais un fort coup de vent et une tempête de neige, ainsi qu'une mer démontée, ont rendu la tâche non seulement difficile, mais impossible, et le remorqueur est retourné au port. L'agent a interrogé les passagers et les officiers, et a fait part du désir du Consul général de les voir comparaître devant lui pour faire leurs déclarations sur les circonstances du désastre. Tout au long de la journée, les voiliers entrants ont été anxieusement surveillés à la recherche d'autres survivants éventuels, mais en vain. Absolument aucune nouvelle n'a été glanée dans cette direction. Des télégrammes ont été envoyés à Ramsgate, Yarmouth, Harwich, et d'autres ports de la côte est auxquels des renseignements auraient pu être transmis, pour demander si quelque chose avait été entendu, mais sans résultat. Les membres de l'équipage ont quitté l'hôtel Suffolk ce soir pour Londres, et les trois passagers, Eugeno Schlegel, Vevera et Hofmann, qui sont restés, se plaignent amèrement du fait qu'aucun d'entre eux n'a dit un mot d'amitié. Mlle Boecker et Boethen sont toujours à la maison des marins."
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Couverture du Petit Jounal |
S/S Crathie |
Le passager de cabine Eugen Schlegel de Fürth - Le passager de cabine Jan Vevera de Bohème - Le passager d'entrepont Wientje Bothen de Klinge - Le pilote anglais William Greenham de l'île de Wight - Le pilote du Weser H. A. de Harde de Lehe - Troisième officier Theodor Stollberg d'Oldenburg - Ingénieur en chef Albert Neußel de Bremerhaven - Commissaire Wilhelm Weser de Bremerhaven - Assistant commissaire Paul Schlutius de Berlin - Assistant moteur Ernst Linkmeyer de Hambourg - Assistant moteur Friedrich Sittig de Witten an der Ruhr - chef de cuisine Hermann Fürst de Lehe - matelot Gustav Wennig de Berlin - matelot Paul Siebert de Jasenitz - matelot Carl Finger de Geestemünde - matelot Wilhelm Dresow de Stemnitz - matelot Anton Battke de Mechilinken - steward Emil Kobe de Bremen
1. La Norddeutscher Lloyd Bremen (NGL) a été fondée en 1857 par la réunion de quatre petites compagnies. Elle a commencé par une ligne entre Brême et Londres avec six vapeurs. Les voyages transatlantiques vers New York ont débuté en juin 1858, vers Baltimore en mars 1868 et en 1869 des lignes régulières vers la Nouvelle-Orleans. Une ligne vers l'Amérique centrale fut crée en 1871, puis vers l'Amérique du Sud en 1874 : Brême vers le Brésil et e River Plate en 1876 puis Gênes vers le Brésil et River Plate en 1878. La route vers la Nouvelle-Orleans fut étendue à Galveston, puis abandonnée en 1886. Deux nouvelles routes de Brême vers l'Australie furent ouvertes en 1886, via Suez. Les lignes de l'Italie vers les Etats-Unis ont commencé en octobre 1891. En 1970 la compagnie a fusionné avec l' Hamburg America Line pour devenir HAPAG-Lloyd.
2. L'ELBE avait réussit le record de l'époque pour une traversée de Southampton à Sandy Hook en 8 jours, 12 heures et 50 minutes.
3. Immigration allemande : Aujourd’hui 42,8 millions (soit 15,2 %) d’Américains se déclarent d’origine allemande. C’est le groupe « ethnique » le plus nombreux. Ces descendants d’Allemands, majoritaires dans 23 États sur 50, vivent principalement dans les États du centre ou du Middle West comme le Dakota-du-Nord (capitale Bismarck) où ils représentent 43,9 % de la population, le Wisconsin avec 42,6 % et le Dakota-du-Sud avec 40,7 %. Le 6 octobre 1683, les premières familles allemandes arrivent à Philadelphie et baptisent leur quartier « Germantown ».Au cours du XVIIIe siècle, 200 000 Allemands émigrent aux États-Unis pour s’installer, dans la plupart des cas, dans les colonies de Pennsylvanie, où ils représentent bientôt un tiers de la population. C'est au XIXe siècle cependant que l’immigration allemande atteint son apogée.
Pour en savoir plus, rendez-vous sur le site (en anglais) de la Germantown Historical Society.
4. Kurt von Gössel, né le 20 février 1852 à Ratibor, Oberschlesien, mort le 20 janvier 1895. Le village d'Alexanderwohl fondé en 1874 au Kansas par le Dr Peter Richert a changé de nom le 13 avril 1895. Il porte désormais celui de Goessel en mémoire du capitaine de l'ELBE. On y trouve un musée le Mennonite Heritage Museum qui retrace l'immigration a;llemande.
5. SS CRATHIE, cargo de 481tonnes, lancé le 27 novembre 1883 par le chantier J. Key & Sons à Kinghorn pour W.T. Moffatt. Ce petit cargo changera six fois de nom (1908, SWANSEA TRADER - 1914, TANCHIN - 1927, SAN IRENEO - 1936, MARI ELVIRA - 1940, CASTILLO SANTACARA - 1941, PUNTA LUCERO) et aura une très longue carrière qui s'achèvera à Bilbao en 1960 !
6. Board of Enquiry : Le 17 juin 1895, la cour anglaise condamnera le capitaine Craig du Crathie, mais en novembre 1895, la cour de Rotterdam, à la stupéfaction du monde maritime, ne lui délivrera qu'un blâme et imputera la responsabilté à son second.
7. Wildflower : Le Kaiser Wilhelm II, remettra à chacun des marins du Wildflower, une montre en argent et d'or portant son monogramme et cinq livres pour les remercier d'avoir sauver vingt citoyens allemands.
