Date de mise à jour : 30/10/2017 (60 nouvelles épaves, 41 mises à jour)
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SS CID
Le CID, numéro. officiel 80,550, était un vapeur en fer, construit à Stockton-sur-tees par Pearse and Co en 1879 (yard 171), de tonnage enregistré net de 975.91 brt 1,512.81 net.
Il était gréée en goélette et propulsé par une machines compound 2 cylinders inversés de 130 HP, construite par Blair and Co., Ld, à Stockton-sur-tees.
Il était immatriculé à Newcastle-Tyne pour la Compagnie de Steamer Durham, Limited (W. J. Jobling, Newcastle). Sa longueur était 245 ft., largeur principale 33.1 ft. et sa hauteur de 23 ft.
Chantier Pearse and Co.
Quand il quitte la Tyne pour son dernier voyage il est en bonne condition de navigabilité. Il est équipé de trois compas : un compas de nord (sur lequel les routes ont été portées), un compas de pont et un compas en arrière (placé immédiatement après la roue de barre); Les compas ont été réglés par M. Ainsley, en septembre de 1888 et d'une carte de déviations fournies. Ces erreurs sont reportées sur la route suivie durant le voyage et le capitaine a déclare qu'il a vérifié ses caps sur la côte est. Le fait que le navire ait été amarré dans la Tyne avec sa proue à l'est pendant deux mois, a sans doute affecté les compas sur les caps d'ouest. La Cour de justice, estime répréhensible de la part de tous que les compas n'aient pas été examinés depuis trois ans avant ce voyage.
Le navire avait quatre canots, dont deux étaient des canots de sauvetage et ils étaient bien équipés et prêt à l'usage.
Le "CID" a quitté la Tyne à 14h00 le 20 juin 1891, sous les ordres de M. Titus Evans, (certificat de compétence No. 19.197), avec un équipage de 20 hommes, à destination de Naples et avec un chargement se composant d'environ 1,757 tonnes de charbon, coke et briques. Son tirant d'eau est 20 ft. 7 en avant et 21 ft. 4 en arrière.
Tout est se passe bien et à 18 h 30, le 22 juin, St Catherine’s Point était par le travers, en portant N. par W. 3/4 W. (mag), à une distance estimée à 7 et 8 milles. Un cap a été alors mis par le capitaine W.S.W par la boussole de nord, qui, selon la carte de déviation, avait une erreur de 1/4 de point d'est et cette erreur a été appliquée au cap.
A 22h.45 le capitaine quitte le pont, laissant le deuxième lieutenant responsable. A minuit le temps décrit par le deuxième lieutenant comme brumeux et couvert. Il est relayé par le premier lieutenant, à qui il donne W.S.W de cap, en lui répétant l'ordre du capitaine à être appelé si besoin.
A 2h00, le 23 un navire sans lumière, est aperçu, qui affiche bientôt un feu rouge et se révèle être un brick. Le CID met sa barre pour le dégager et reprend son cap original, W.S.W. Il semble, de l'avis du premier lieutenant qu'il faisait de Ste-Catherine’s Point un cap parfait pour Ouessant. Selon sa propre déclaration, il n'a pas pris la précaution de regarder le graphique de déviation afin de vérifier son opinion. S'il l’avait fait, il aurait immédiatement vu que le cap pris et le dirigeait dans la proche proximité des Casquets.
On a dit que le temps était brumeux avec une bruine, mais comme des témoins l’ont déclaré : une lumière de tête de mât pourrait être vue à 4 à 5 milles, ce qui était relativement clair.
À 2.30 du matin une lumière est vue en portant une moitié de point sur tribord et a été immédiatement reconnue par le premier lieutenant comme le feu des Casquets. Il déclare qu'il a immédiatement mis bâbord toute à la barre et la proue du navire est allée à l’W.N.W. Il a alors ordonné aux moteurs de stopper et s’inverser, mais le navire frappe les roches avant que ces ordres soient exécutés. L'homme de guet, John Siaberg, A.B., déclare qu'il a signalé le feu au pont et a entendu le premier lieutenant donner des ordres immédiatement après. L'homme à la barre, John Jordan, A.B., a pourtant, exposé de façon sûre qu'il lui-même vu le feu et qu’il n’a reçu que 3 ou 4 minutes l'ordre de barre.
Le capitaine déclare qu'il a été réveillé par le choc et est venu sur le pont immédiatement. Il a trouvé l'équipage sortant les canots de sauvetage. Un sondage est fait autour du navire montrant 5 sondes sur tribord et 3 1/2 bâbord. Les deux canots de sauvetage sont lancés et l'équipage s’y réfugie. Le deuxième ingénieur constate que le troisième ingénieur, M. Guillaume Godsiff et R. Conrad, pompier, manque à l'appel. Le premier lieutenant remonte à bord et appele par la lucarne de la chambre des machines, mais n'obtient aucune réponse. Il descend alors l'échelle de la plate-forme supérieure. Il ne voit qu'une une grande quantité d'eau, mais aucune trace des hommes manquants. Il revenient sur le pont et examine la chambre des machines, où l'eau arrive presque au niveau du pont principal. Les hommes dans les bateaux crient à haute voix "dépêche-toi," alors il quitte le navire qui chavire sur tribord. L'équipage reste dans les canots côte à côte pendant environ 2 heures ½.
Ils sont finalement recueillis par le paquebot français "Ville de Montevideo," qui les débarque au Havre à midi le 24.
1. North Shore yard, institué par Matthew Pearse & Co. jusqu'en 1888, où le chantier est acheté par Robert Ropner. Il deviendra en 1919, Ropner Shipbuilding & Engineering Co.
2. EVANS Titus, né à Llanychaer en 1834. Il sert sur le Crosby qui fait naufrage près de Peniche Point, Portugal le 31 août 1882. Il est déjà comdamné à six mois de supension dee son brevet (mauvaise route, négligence de commandement). référence The National Archives, Kew (BT167/36/p2140). (BT122/84&89).
