Date de mise à jour : 30/10/2017 (60 nouvelles épaves, 41 mises à jour)
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Le Morbihannais (01/08/1888)
Lloyd's Register Caraibe
Caraibe, petit cargo à vapeur, enregistré sous le numéro officiel 87186, construit par Archibald Denny, à Dumbarton (yard 8), en 1856 sous le nom de MARIE STUART, pour le compte de la Compagnie Générale Maritime.
Il est mis en service en 1856 pour le transport de passagers entre la Clyde River, Glasgow et la France. La Compagnie Générale Maritime prend le nom de Compagnie Générale Transatlantique en 1861. Elle renomme le navire CARAÏBE et l'immatricule à Saint-Nazaire, le 8 novembre 1864. A partir de 1875, il est utilisé exclusivement comme cargo. Il sera vendu à la démolition en 1882.
Il est racheté en avril 1888 par M. Morgan, de Newport Mon., pour la somme de 1.750£.
Il avait une jauge brute de 699 et net de 431 tonnes et propulsés avec un moteur compound de deux cylindres (40" - 32") de 99 NHP.
Après son achat il a été placé en la cale sèche à Cardiff, où il a été révisé et réparé complètement pour 2.956£.
A.D. 44 (7 R 6 / 20, f° 69)
"Étel. Naufrage d'un vapeur anglais. Le steamer Caraïbe s'est échoué sur la plature de roches à Étel, appelée les Rouaux. Ce bateau était chargé de huit cents tonneaux de charbon; il était environ minuit quand le patron de barque Ballanich rencontra deux baleinières, chargées de quatorze hommes d'équipage. C'est grâce à cette rencontre que les quatorze marins anglais ont pu se sauver, car ils ne savaient pas où ils étaient. M. Marcelin, employé de la régie, parlant l'anglais, les pilota à Étel-où ils reçurent le meilleur accueil.
Le bateau est en ce moment fendu et son mat de misaine tombé. De très nombreuses épaves sont recueillies par les habitants de la côte, armés de crocs, qui, malgré la surveillance et la vigilance de la douane, arrachent à la mer une partie de sa proie
Le vert Océan est en certains endroits noir comme l'encre par suite de l'immersion de la poussière de charbon. On peut considérer comme perdu ce bâtiment déjà vieux du reste, ancien Caraïbe de Nantes qui faisait les voyages comme transatlantique. "
L'avenir de Bretagne 03/08/1888)
Enquête formelle tenue à Cardiff, les 22ème, 23ème, 24ème et 25ème jours d'août de 1888, devant THOMAS Guillaume LEWIS, Juge d'instance, assisté par le Capitaine WARD et le Capitaine DAVIES, ses assesseurs, Sur à la perte du steamer CARAIBE, de Londres, dans la Baie d'Etel, Morbihan, France, le 29 juillet 1888
La Cour de justice s'étant soigneusement renseignée sur les circonstances, trouve, suivant les raisons exposées dans l'annexe, que la perte du dit vaisseau était due à la navigation négligente de la part du capitaine, Francis Midlen.
La Cour de justice le trouve en défaut et suspend son certificat pour douze mois civils.
Le 27 août 1888. Le "Caraibe", de Londres, enregistré sous numéro 87186, était un paquebot à hélice en fer construit à Dumbarton (1) en 1856 et propriété et dirigé par M. Morgan, de Newport Mon., qui l'a acheté en avril dernier pour la somme de 1.750£.
Il avait une jauge brute de 699 et net de 431 tonnes et propulsés avec deux moteurs compound de 99 cheval-vapeur combinés. Après l'achat il a été placé en la cale sèche à Cardiff, où il a été révisé et réparé complètement selon l'enquête, au prix 2.956£.
Au moment du départ de Cardiff, il a été certifié pour être dans de bonne condition navigation. Il avait deux compas, un dans la passerelle qui servait à la navigation et un sur le haut de la passerelle, dans un habitacle, compas qui avaient été réglés et les erreurs vérifiées sur la route, le jour où il a quitté Cardiff. Il lui a été fourni une carte générale, sur une petite échelle, de la côte Occidentale de l'Europe, sans livre de navigation.
Il est parti de Cardiff, à 9h00, le 26 juillet, sous le commandement de M. F. Midlen, qui possédait un certificat de compétence comme capitaine, vers à Saint-Nazaire avec un chargement de 697 tonnes de charbon. Son tirant, était d'environ 15 pieds sur l’avant et de 15 pieds 6 pouces sur l’arrière. Son équipage est composé de 14 marins.
Longships a été passé à 7.30 du matin, le 27 et à 7.30 du matin, le 28 Ouessant a été doublé à une distance estimée de 10 miles.
A 11h00 le phare de Sein a porté E. par S., à une distance estimée de 8 miles. De cette position supposée, un cap S.E. par S. corrigé de la déviation magnétique a été pris jusqu'à environ 21h00, le capitaine estimant qu'en tenant compte du courant Est, le navire ferait un S.E. 1/2 S. magnétique sur la terre. Les moteurs étaient à pleine vitesse, le navire faisant 7 noeuds 1/2. Le vent durant le jour était Ouest fort, avec une mer haute et une atmosphère brumeuse. Ce fort vent et cette haute mer ont perdurés jusqu'au soir.
Quand le vent est tombé et la mer est devenue lisse. Le capitaine a déclaré que ni la terre ni feux ont n’été vus jusqu’entre 10 heures et 10.30 heures de l'après-midi. Ensuite, quand un feu rouge fixe fut visible sur le coté tribord, le capitaine l’a pris pour être le feu du Banc du Turc à l'entrée du Loire.
D'autre part, second déclare qu'il a vu la terre à 20h00 et qu’à minuit un feu rouge était visible sur bâbord et deux lumières brillantes sur quart bâbord. Le maître d'équipage a aussi déclaré qu'il a vu deux lumières brillantes sur bâbord entre 8 et 21h00 et à 9 heure ont vu ce qu’ils ont pris pour être une île avec deux lumières brillantes sur celle-ci; et environ 10.30 un feu rouge sur tribord. Benjamin Jones a aussi vu la terre sur bâbord à 20h00. C. Ellis, marin-pompier, a déclaré qu'à 11.50 heures de l'après-midi, il a vu un feu rouge sur bâbord, deux lumières brillantes sur quart bâbord et deux roches sur tribord. Il a aussi déclaré que le temps était clair et qu'à son opinion le navire a été stoppé exprès. Le loch avait été mis au passage de Sein et à 16h00 il avait enregistré 37 milles 1/2; à 20h00 68 milles; et à 21h00, 89 milles, ces dernier semblent une erreur, car le navire ne pourrait pas l'avoir effectué une telle distance en une heure.
A environ 21h00, le capitaine, en supposant le navire se dirige au sud de Belle-Ile, change sa route à S.E. par E. 1/2 E. magnétique et à environ 21h 30 les moteurs sont ralentis de moitié, le navire faisant environ quatre milles et demi par heure. Les sondes donnent environ 18 fathoms.
A 22h00 les moteurs ont été ralentis pendant une demi-heure (quand, comme nous l’avons exposé, un feu rouge a été vu) puis les moteurs ont été mises en avant lente, le capitaine se résolvant d'attendre jusqu'à la l’aube un pilote et il a lancé un signal d’appel à pilote. Après ce moment, des sondes ont été prises chaque quart d'une heure, les moteurs étant stoppés. Les sondes obtenues étaient de 15 à 18 et un fond à 15, juste avant d’être stoppé. Ce sondage doit avoir été incorrect, car aucune profondeur semblable n'existe sur les cartes sur la route sur laquelle le navire est passé.
Peu de temps avant le minuit la route a été changée, le feu rouge est passé sur bâbord et peu de temps après le minuit le navire a talonné sur les Roches du Roheu(2) à l'entrée du Fleuve Etel. Les moteurs ont mis arrière toute pendant six ou sept minutes, mais sans effet, le vaisseau est resté pris et s'est presque immédiatement rempli de l'eau. Il est finalement devenu une épave.
Les canots ont été sortis et l'équipage a quitté le navire, en sauvant la plupart de leurs effets et a ramé en direction des deux lumières brillantes. Bientôt ils ont rencontré quelques bateaux de pêche qui les ont remorqué à Etel où ils ont atterri.
Un témoignage accablant été fait par le marin, C. Ellis, mais n'a pas été certifiée. Il semble à la Cour de justice que l'accident est la cause du manque de soin, ou même l'insouciance, de la part du capitaine. C'était son premier voyage dans cette zone et il était peu familier avec les dangers de la côte. Il avait seulement une carte générale sur une petite échelle pour naviguer et n'avait aucun livre d’instructions nautiques. Il n'avait pas exactement vérifié sa position pendant le jour; effectivement il a dit qu'il n'avait pas vu de terre et quand il a été annoncé que son navire avait accomplit une telle distance s’il avait réfléchi un moment, il devait savoir que cela était impossible. Il s'est dirigé vers une côte pleine de dangers, dont il n'avait aucune connaissance, la perte du navire en est le résultat. La Cour de justice ne peut pas trouver d'excuse.
Lieu du naufrage
1. Denny . Le long de la rivière Leven, les chantiers navals existaient probablement dès le 15ème siècle. Denny, le plus réputé, des chantiers était situé juste au-dessous de la Roche à l'estuaire du Leven. Plus de 1500 navires ont été construits là entre 1844 et 1963, date de sa fermeture. Cette compagnie innovatrice a construit le premier paquebot de turbine du monde en 1901. Denny fut le premier chantier commercial à utiliser un réservoir d'essais pour le design de ses coques (c'est maintenant le Musée Maritime). Les membres de la famille de Denny avaient été impliqués dans la construction navale au début du 19ème siècle. John Denny avait construit le premier steamer pour traverser le Canal (le Margery) en 1814. Pourtant, c'est William Denny et Sons qui ont fait marcher le chantier le plus important sur le Leven à partir de 1844 jusqu'en 1963.
Les chantiers navals à Dumbarton
2. Dans le rapport d'enquête il est indiqué que le navire s'est échoué sur les roches de Rohan. En fait il s'agit des roches du Roheu et non de Rohan. Dans le contrat de gré à gré pour d'enlèvement de l'épave, signé entre l'Administrateur de l'Inscription Maritime de Lorient et M. Perrot Joseph entrepreneur de sauvetage à Brest, la position du Caraïbe est très claire " le vapeur anglais CARAÏBE coulé le 28 juillet 1888 entre les rochers de Roheu et le Maguero à l'entrée de la rivière d'Etel".
Source A. Meignen
