Date de mise à jour : 30/10/2017 (60 nouvelles épaves, 41 mises à jour)
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La Bourgogne est le deuxième paquebot d'une série de quatre sister-ships, tous entrés en service en 1886, les trois autres étant La Champagne, La Bretagne et La Gascogne. Il est mis en service en juin 1886 sur la ligne Le Havre - New York.
En février 1896, il entre en collision et coule l'Ailsa, de l'Atlas Line. En 1897, il est équipé de chaudières neuves et d'une machine à quadruple expansion. Ses cheminées sont rehaussées et deux mâts sont supprimés.
Le 2 juillet 1898, La Bourgogne quitte New York pour un nouveau voyage avec, à son bord, plus de 511 passagers et 200 membres d'équipage. Le 4 juillet, vers 5 heures du matin, le paquebot entre en collision dans un brouillard très dense avec le voilier Cromartyshire qui faisait route vers Philadelphie. Sous le choc, les canots de sauvetage installés à tribord sont détruits. Le navire tente de s'échouer mais il coule une heure après la collision. 165 (ou 184 suivant les sources) rescapés sont recueillis par le Cromartyshire puis transférés sur le paquebot SS Grecian de l'Allan Line qui prend le voilier en remorque et se rend à Halifax.
Le commandant Deloncle tente alors d'échouer son bâtiment sur l'île des Sables à 70 milles de là, mais, n'en aura pas le temps. En une heure le navire coule, entraînant dans la mort 546 personnes dont lui-même. Parmi les victimes, un grand nombre de marins autrichiens, rentrant chez eux après avoir fait naufrage quelque temps avant…
Seules 166 personnes seront sauvées, ce qui en fait la pire catastrophe de toute l'histoire de la Compagnie générale transatlantique en temps de paix. Le capitaine de navire Antoine Charles Louis Deloncle, commandant La Bourgogne, et père d'Eugène Deloncle, dans la plus pure tradition maritime, refusa de quitter sa passerelle et disparut avec son navire. L'une des victimes du naufrage fut aussi le peintre Léon Pourtau.
"Le naufrage de la Bourgogne fait malheureusement un très grand nombre de victimes: sur 502 passagers, 447 ont péri : 85 de première classe, 113 de seconde et 246 de troisième. 118 hommes d'équipage ayant en outre disparu, le nombre des noyés est de 567.
Les télégrammes nous ont appris que, des passagers de première classe, aucun n'a pu trouver le salut ; quelle peut être la raison de ce fait ? C'est que les cabines de Première se trouvaient vers le centre du navire, juste à l'endroit où la collision a dû se produire. L'eau aura envahi les chambres avec la rapidité de l'éclair.
Bien que la façon dont la catastrophe s'est produite ne soit pas encore connue d'une façon précise - qui sait même si elle le sera jamais? - Il est possible, par déduction, de concevoir comment les choses se sont passées. Une dépêche d'un survivant de l'équipage ayant indiqué que la Bourgogne avait été frappée à la hauteur de la passerelle, qui a été démolie dès le premier choc, on a su ainsi que le navire abordeur avait fait brèche dans le plus grand des compartiments aménagés dans le transatlantique, celui qu'on nomme la cale n° 2 et qui est destiné à recevoir les marchandises encombrantes. Cette très vaste cale ayant été remplie d'eau immédiatement, la flottabilité de la Bourgogne devenait déjà précaire. Mais ce n'est pas tout ! Les deux navires marchant l'un et l'autre à bonne vitesse, il est arrivé que l'étrave du Cromarlyshire a labouré tout le flanc du paquebot et est venue défoncer le compartiment étanche situé en arrière de la cale numéro 1, lequel compartiment, étant celui des chaudières, avait également de très vastes dimensions. En sorte qu'on peut dire que l'abordage a eu lieu précisément au point le plus défavorable. L'événement, hélas ! ne l'a que trop prouvé !
Il n'est pas exact que la Bourgogne ait filé au moment de l'accident 18 ou 20 noeuds, comme on l'a dit. Ce paquebot ne dépassait pas 17 noeuds à 17 noeuds et demi comme vitesse maxima; enfin, comme la brume régnait, la marche avait été réduite. Quant au Cromarlyshire, il avait une vitesse de cinq à six noeuds.
Dans le sinistre de la Bourgogne, les femmes ont, paraît-il, montré le plus grand calme et beaucoup de sang-froid, et si toutes ou presque toutes ont été englouties par les flots, la responsabilité ne peut en aucune façon en être attribuée à l'équipage; il est maintenant certain, que quarante femmes avaient été placées sur un des canots qui, malheureusement, a chaviré. Jusqu'au moment où le vaisseau a sombré le capitaine Deloncle - qui a d'ailleurs payé de la vie sa courageuse conduite - et les officiers de l'équipage ont fait tous leurs efforts pour sauver le plus de monde qu'ils pouvaient. Les accusations lancées contre les matelots français sont de véritables infamies.
Dans toutes les grandes catastrophes il est rare que des accusations de ce genre ne se produisent pas, il en fut de même lors du naufrage de l'Elbe. Dans le cas de la Bourgogne, c'était se sacrifier jusqu'à la mort. Ils l'ont fait sans hésitation, ni trouble. Les survivants en témoignent unanimement. Quant au capitaine Deloncle, saluons sa mémoire, car il est mort en véritable héros. Jusqu'au bout il est resté sur la passerelle, donnant des ordres avec le plus grand calme et réussissant à faire exécuter beaucoup de choses à l'équipage.
Parmi les victimes du naufrage, il faut également citer un de nos confrères M. Paul Molin, correspondant de l'Eclair. Il était parti de New-York dès le commencement de la guerre hispano-américaine et rentrait en France pour cause de maladie. Il était seulement âgé de trente ans. A cette effroyable perte de vies humaines s'ajoute une perte infiniment regrettable pour l'art. Une merveille d'art français, le Passage du Gué,de Jules Dupré, a été englouti avec les passagers de la Bourgogne. Le Passage du Gué, estimé soixante-quinze mille francs, était passé depuis de longues années à New-York, dans .une collection particulière, à la vente de laquelle le grand marchand de tableaux de New-York, M. Knoedler, l'avait acheté il y a dix-huit mois environ. Voyant la photographie du tableau dans la succursale de M. Knoedler, à Paris, M. Georges Petit en avait fait l'acquisition à son tour, et le tableau avait été déposé sur la Bourgogne avec trois autres tableaux, également destinés à la maison Knoedler : un important et fort beau paysage de Cazin : "le Zuiderzee", bien connu des amateurs un tableau de genre, de Vibert, le "Passage difficile", et une aquarelle du même, "le Beau Cadeau". Le Cazin était estimé 12,000 francs. Les Vibert. 10,000 et 8,000. Tous trois étaient assurés, ainsi que le Jules Dupré. Cette dernière toile, que la gravure a popularisée à bon nombre d'exemplaires, représentait, dans un paysage accidenté, une rivière traversée par un troupeau de boeufs.
Bien que la Compagnie transatlantique soit son propre assureur, on affirme dans le monde maritime que la, Bourgogne était réassurée pour 4 millions et son chargement pour 15 millions.
Le paquebot La Bourgogne
1. Compagnie générale transatlantique : La Compagnie générale transatlantique (CGT, souvent surnommée Transat, ou French Line par la clientèle anglophone) est une compagnie maritime française. Fondée en 1855 par les frères Émile et Isaac Péreire sous le nom de Compagnie générale maritime, elle est chargée par l'État d'assurer le transport du courrier vers l'Amérique du Nord et prend son nom définitif en 1861. Après une période de tâtonnement au XIXe siècle, la compagnie, poussée par ses présidents Jules Charles-Roux et John Dal Piaz, gagne en importance dans les années 1910 à 1930, avec de prestigieux paquebots tels que le Paris, l'Île-de-France et surtout le Normandie. Fragilisée par la Seconde Guerre mondiale, elle prend à nouveau de l'importance en 1962 avec le célèbre paquebot France, qui souffre beaucoup de la concurrence du transport aérien et est retiré du service en 1974.
Contrairement à ce que laisse penser son nom, la Transat ne se contente pas de l'exploitation de la ligne de l'Atlantique Nord, et offre à ses voyageurs des lignes à destination de l'Amérique centrale, et même, durant un temps, de la côte Pacifique. Dès le début du xxe siècle, elle propose également des traversées entre Marseille et Alger et crée dans les années 1920 des circuits touristiques en Afrique du Nord. Dans les années 1930, la compagnie s'implique brièvement dans l'aviation par le biais d'Air France Transatlantique. Enfin, dès les années 1900, elle développe un service de cargos qui ne cesse par la suite de croître, jusqu'à occuper une part prépondérante de ses activités. Les paquebots de la Compagnie générale transatlantique ont souvent été des ouvrages d'art symboliques de leur époque, destinés à représenter l'image de la France à l'étranger.
2. Le capitaine Louis Deloncle, était né à Cahors le 18 décembre 1854. Il avait quarante-quatre ans-à-peine et s'était marié en 1879, à Ajaccio, avec la nièce du général Colonna qu'il laisse veuve avec cinq enfants. Il était le fils d'un ancien universitaire qui devint préfet de la République en 1870. Le commandant Deloncle était sorti du Borda en 1870. Il avait pris part, comme aspirant, à la campagne de Cochinchine et du Tonkin, en 1873, et comme enseigne à la campagne de Tunisie, en 1881. Officier d'ordonnance de l'amiral Barrera, lieutenant de vaisseau en 1882, chevalier de la Légion d'honneur en 1885, professeur de manoeuvres à l'Ecole navale en 1890, il avait abandonné son grade militaire pour service de la Compagnie transatlantique en 1894. Il avait commandé successivement la Champagne, La Normandie et la Bourgogne où il faisait son second voyage.
3. CROMARTYSHIRE : trois-mâts acier, n° officiel 82253, construit par Russell & Co, Port Glasgow (yard 19) et lancé le 6/08/1879 pour Thomas Law & Co, Glasgow. Il mesure 248.8 ft x 38.1 ft x 22.8 ft pour un tonnage de 1554 grt / 1 et 462 nrt. Le 9 janvier 1901 sur un voyage de Leith à Port Elizabeth, il est abandonné en feu dans la Baie Mossel. Il est récupéré et réparé et finira le 24 octobre 1906, deux jours après avoir quitté Antofagasta pour charger à Iquique, il fait naufrage à Tetus Point sur l'Île de Printabu.
