Date de mise à jour : 30/10/2017 (60 nouvelles épaves, 41 mises à jour)
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SS Austria
Le paquebot à vapeur AUSTRIA a été construit pour la ligne Hambourg-Amérique par Caird & Co, à Greenock, et a été lancé le 23 Juin 1857.
Sa jauge brute était de 2684 tonnes pour des dimensions de 318 x 39 x 28.10 pieds (longueur x largeur x profondeur de la cale). Grée en clipper, 1 cheminée, 3 mâts, construction en acier et propulsé par hélice. La machine composée de moteurs inversés (cylindres jumeaux) développant 500 IHP, lui donnait une vitesse de croisière de 10 noeuds. Conçu pour transporter 60 passagers en 1ère classe, 120 en 2ème classe, et 450 dans l'entrepont. Son équipage était composé de 80 hommes.
SS Austria
Affrété par le gouvernement britannique comme un transport de troupes pendant la révolte des Cipayes, il part de Cork, le 5 octobre 1857, mais a subi des dommages dûs à une violente tempête dans le golfe de Gascogne, et il est forcé de retourner à Plymouth. Une deuxième tentative est abandonnée lorsque ses machines a éclaté, forcant le gouvernement britannique a annulé sa charte. Il retourne donc chez son armateur l'Hamburg America Line et le 1 mai 1858, il effectue son premier voyage, Hambourg - Southampton - New York.
The sinking of the migrant ship SS Austria on 13th September 1858, Josef Karl Berthold Puttner,
Deutsches Historisches Museum, Berlin.
Le 1 septembre 1858, il appareille de Hambourg pour son 3ème voyage à New York. A son bord 538 passagers er membres d'équipage sous le commandement du capitaine F. A. Heydtmann. C'est un capitaine expérimenté qui avait déjà commandé les transatlantiques Elbe (1849-1853), Donau (1853-1854), et Hammonia (1856-1857).
Vers 12h00, le 13 septembre, alors qu'il setrouve à 45 ° 01' nord et 41 ° 30' ouest, le feu éclate par suite d’une coupable imprudence. Le capitaine et le médecin ayant jugé nécessaire de fumiger l’entrepont avec de la vapeur de goudron, le maître d’équipage fut chargé de cette besogne sous la surveillance du quatrième lieutenant. Le maître d’équipage voulut se servir d’une chaîne rougie au feu pour faire évaporer le goudron. Mais pendant qu’il en tenait l’extrémité dans sa main, l’autre bout s’échauffa tellement, qu’il laissa tomber le fer rouge sur le pont. Immédiatement, le bois s’enflamma. Le goudron renversé prit feu. Un faible effort fut tenté pour éteindre l’incendie mais inutilement. On n’avait pas sous la main ce qu’il aurait fallu pour cela.
Le navire marche à seulement la moitié de sa vitesse mais il devient impossible d'arrêter les moteurs car les mécaniciens sont asphyxiés. Il fut impossible de mettre à l’eau tous les canots de sauvetage, d’autres, trop chargés, chavirèrent, un autre demanda si longtemps pour être mis à l’eau, que les gens qui s’y trouvaient se jetèrent à la mer pour échapper aux flammes qui commençaient à les gagner. Près du gaillard d’avant on affermit des cordes aux chaînes placées le long des abords extérieurs du bâtiment, et beaucoup s’y accrochèrent, mais à mesure que les flammes s’avançaient ces malheureux lâchaient prise et trouvaient la mort dans l’Océan. Sur le beaupré les passagers étaient entassés par trois ou quatre l’un sur l’autre. C’était un dernier refuge, et encore ne fut-il que momentané. Peu à peu le feu les repoussa de cet asile, et enfin il ne resta plus qu’un seul homme sur la pointe extrême.
Quand le barreur abandonne sa roue, le navire se balançe dans le vent. Les flammes se propagent sur toute la longueur du navire, dévorant le placage d'acajou et les cloisons vernies. Les passagers sont contraints de sauter à la mer...
Détail du tableau de Josef Karl Berthold Puttner, Deutsches Historisches Museum, Berlin.
"..Je vis les flammes sortir de l’écoutille d’arrière jusqu’à une hauteur de trois ou autre pieds. En courant vers l’avant, j’aperçus le feu qui se frayait également un chemin à travers les panneaux de ce côté. Je vis à ce moment le capitaine s’élancer sur le pont, jeter bas son habit et courir vers le bastingage comme s’il allait s’élancer à l’eau. M. Sweensen, un Suédois, le saisit par le bras, l’attira en arrière et lui demanda ce qu’il allait faire. La réponse du capitaine fut qu’il n’en savait rien lui-même. Il courut alors vers l’arrière, et je le perdis de vue au milieu de la foule des passagers…".
En somme le capitaine Heytmann, qui disparut dans les flots, avait perdu la tête ainsi d’ailleurs que ses lieutenants car aucun d’eux ne fit acte d’autorité.
Le trois-mâts terre-neuvier MAURICE, armateurs Leboterf et Greslé, parti de Saint-Nazaire pour Terre-Neuve le 3 juillet 1858, revenait de cette colonie et se dirigeait vers l’île de la Réunion, aperçoit le drame et son capitaine Ernest Renaud se précipite sur les lieux de la catastrophe. Il recueille 59 survivants et 10 membres de l'équipage : L.F. Hahn, premier officier ; B.H. Heitmann, second officier ; T.C. Burnett, troisième officier ; C. Plate, quartier maître ; Michaelis C., second maître d'équipage ; T. Friebold, chauffeur ; T.H. Richter, marin ; N. Jurgensen, marin ; Oliver Poll, ingénieur-assistant ; Edward Allendorf, intendant.
Voici ce qu'écrit le capitaine Ernest Renaud par la suite à sa soeur, madame Dejoie : "Figure-toi une grappe de raisin dont chaque grain serait un être vivant. Le pied fixé au-dessus de l’eau, le point d’appui manque et tout tombe à la fois. Eh bien ! trente ou quarante malheureux sont suspendus à la même corde fixée à la lisse du navire ; le feu impitoyable la brûle et ces quarante individus ne formant qu’un seul bloc, tombent dans l’océan pour ne revenir à la surface que cadavres..."
Le lendemain le trois-mâts norvégien Catarina, capitaine Funnemark en voyage de Fowey à Québec, retrouve 22 autres survivants, 15 passagers et 7 membres d'équipage : Martin Folge, cuisinier ; Joseph Karze, chauffeur ; Frederick Thefeldt, chauffeur ; Heur Rieper, chauffeur ; Johann Rohmondt, marin ; Johann Heinrich, marin ; Jaht, marin. Il les débarque à Québec le 3 octobre 1858. Le 14 Septembre, le MAURICE transfére 12 des passagers survivants (surtout des citoyens américains et les sujets britanniques) sur le trois-mâts barque LOTUS, de Yarmouth, (Nouvelle-Écosse), capitaine Trefy en route de Liverpool à Halifax. Puis il débarque les 57 autres passagers et membres d'équipage à Fayal, où il arrive le 19 Septembre.
Le drame fera donc 443 victimes.
"Je pris passage, le 4, à Southampton, sur le Steamer «Austria», capitaine Heytmann, parti de Hambourg le 2. Nous nous mîmes en route à cinq heures de l’après-midi, le temps étant un peu nébuleux ; c’est ce qui fit que nous jetâmes l’ancre entre l’île de Wight et la terre ferme A quatre heures du matin, nous reprîmes notre course. En levant l’ancre, il est survenu un accident qui a occasionné la perte d’un homme de l’équipage, dû sans doute à des défauts d’entente : le câble qui retenait l’ancre s’est détendu autour du cabestan en faisant tournoyer la masse de fer dans toutes les directions. Deux des hommes ont été blessés sérieusement, un troisième à été lancé par-dessus bord : on présume qu’il a été tué sur le coup, car on ne le vit plus reparaître à la surface de l’eau.
Depuis le moment où nous avons pris la mer, nous avons éprouvé de forts vents d’ouest. Le 12, le temps était plus favorable, et le 13, on avait atteint une vitesse de treize noeuds à l’heure, de sorte que tout le monde avait l’espoir d’arriver le 18 à New-York. Vers deux heures de l’après-midi, je me trouvais sur le gaillard d’arrière, lorsque je vis un épais nuage s’échapper à peu de distance du logement des matelots. Quelques femmes coururent à l’arrière en s’écriant : «Le navire est en feu ! Qu’allons-nous devenir ?» Le navire fut aussitôt réduit à la moitié de sa vitesse, et continua ainsi jusqu’à ce que le magasin à poudre fit explosion : je présume que les mécaniciens ont alors été suffoqués. Je passai de l’endroit où j’étais au milieu du navire, et je vis alors les flammes s’échappant par les ouvertures de côté. Le navire avait dans ce moment vent debout, ce qui fit que le feu fit des progrès effrayants.
J’allai trouver alors l’homme au timon et lui dis de présenter les flancs du navire au vent. Il hésita, probablement qu’il ne comprit pas, car il était natif de Hambourg Je m’adressai alors à un Allemand pour qu’il lui parlât. Je vis dans ce moment plusieurs personnes qui mettaient à l’eau un canot par l’ouverture du gaillard d’arrière. Je ne sais ce qu’il advint de ce canot, mais je pense qu’il a été brisé sous l’hélice. Je voulus après cela descendre un des canots par tribord du gaillard d’arrière ; mais à peine avions-nous saisi les cordages qu’il y eut tant de personnes qui s’y précipitèrent, qu’il nous fut impossible de l'enlever des poulies. Nous nous arrêtâmes quelques instants jusqu’à ce que tout le monde fut ressorti du canot et nous parvînmes alors à le soulever par-dessus bord ; les mêmes personnes s’y précipitèrent de nouveau et le firent s’abîmer avec force dans la mer ; il s’enfonça aussitôt, engloutissant tous ceux qu’il contenait, à l’exception de trois individus qui s’accrochèrent aux côtés de l’embarcation. Nous lançâmes une corde et attirâmes à nous un individu qui se trouva être le maître d’hôtel ; un autre, que l’on était sur le point de retirer également, fut étranglé par la corde.
Le feu avait acquis trop d’intensité pour que l’on cherchât à sauver d’autres personnes du canot submergé. Tous les passagers de première classe se trouvaient sur la dunette, à l’exception de quelques hommes qui ont dû être suffoqués dans le salon à fumer ; plusieurs des passagers de seconde classe se trouvaient également sur la dunette ; un grand nombre auront sans doute été mis par les flammes dans l’impossibilité de sortir de leurs cabines. Quelques-uns d’entre eux furent hissés à travers le ventilateur ; mais la plupart malheureusement ne purent être retirés. La dernière femme que l’on retira fit connaître que six personnes s’était déjà trouvées étouffées. Nous nous aperçûmes alors que le navire avait repris sa première position, de manière que les flammes arrivaient déjà presque sur le gaillard d’arrière.
La foule m’empêchait de parvenir jusqu’à la roue pour pouvoir me rendre compte de la raison de ce changement de direction ; mais j’appris que le timonier avait quitté son poste, et que le navire abandonné à lui-même, s’était mis avec le vent debout. Dans ce moment la scène qui se passait sur le gaillard était impossible à décrire et véritablement navrante. Les passagers couraient de côté et d’autre, fous de terreur ; des maris cherchaient leur femme, des femmes leur mari, des mères déploraient la perte de leurs enfants, d’autres demandaient à grands cris qu’on les sauvât ; très peu avaient conservé leur sang-froid et leur présence d’esprit. Les flammes s’avançaient cependant si près des passagers, que plusieurs s’élancèrent dans la mer ; des parents, se tenant embrassés, sautaient par-dessus le bord et trouvaient la mort ensemble ; deux demoiselles que l’on suppose avoir été soeurs, se jetèrent à la mer et disparurent en s’embrassant.
Un missionnaire se précipita à la mer avec sa femme, ils furent suivis par la femme de chambre et le maître d’hôtel. Un Hongrois, père de sept enfants, dont quatre filles, fit sauter sa femme d’abord, et après avoir donné sa bénédiction aux six aînés, il les fit sauter l’un après l’autre et il suivit lui-même sa famille en tenant son dernier enfant dans ses bras. Pendant toute cette scène, je me tenais au bastingage, en dehors du navire et me penchais le plus que je pouvais pour échapper aux flammes qui s’avançaient vers moi. J’aperçus au-dessous de moi un bateau submergé, se balançant encore à une corde retenu au navire ; les avirons s’y trouvaient attachés, et je pensai que si je pouvais m’en saisir, je serais en état de me sauver et d’aider d’autres personnes à en faire autant...
Je me trouvais à environ un quart de mille du steamer Je pouvais voir les hommes et les femmes se jetant à l’eau de la dunette ; plusieurs dames avaient déjà leurs vêtements embrasés. Beaucoup de ces malheureux hésitaient à faire ce saut de plus de vingt pieds ; mais ils y étaient bientôt forcés par les flammes qui s’approchaient Au bout d’une heure et demie, personne ne se voyait plus sur la dunette. Je ramai alors du côté du bâtiment et je recueillis un Allemand qui se soutenait sur l’eau en nageant...
Je ne vis aucun officier pendant le sinistre : il n’y en avait aucun sur la dunette. Quand le capitaine entendit crier au feu, il s’élança sur le pont sans casquette, en criant : «Nous sommes perdus !» Il essaya de mettre une nacelle à l’eau, mais l’embarcation fut submergée et le capitaine tomba à la mer..."
L'Incendie du steamer Austria, Eugène Isabey, Musée des Beaux-arts, Bordeaux
"Je suis parti de Saint-Nazaire le 3 juillet 1853, faisant route pour Terre-Neuve, muni de tout ce qui est nécessaire à un voyage de long-cours et ayant à bord un lest de pierres. Je suis ancré le 4 août 1858, à dix heures du matin, au lieu de ma destination, pour effectuer mon affrètement. Après avoir pris un chargement de poissons secs en boucauts, je suis parti le 8 septembre, à cinq heures du soir, pour me rendre à la Réunion. J'ai eu des vents favorables qui m’ont conduit le 13 septembre par les 45° 06 lat. nord et 44° 01’ longitude ouest. A 2 heures de l’après-midi, nous eûmes connaissance d’un bateau à vapeur devant nous; à 2 heures 1/2, nous vîmes que des flammes. J’ai dirigé ma route vers lui, et nous n’étions pas à un mille du navire incendié, que nous commencions à sauver des malheureux qui s’étaient attachés à des débris de la mâture qui, en tombant, était presque brûlée en totalité. Nous fîmes divers sauvetages en continuant notre route sur le vapeur qui n’était plus qu’un seul brasier de l’avant à l’arrière. Quand ma position me permit de mettre en travers sans crainte pour mon navire et l’équipage, j’expédiais les deux embarcations du navire au secours de ces infortunés, qui nous tendaient les bras avec des cris déchirants.
Ici, je transcris le rapport de mes deux, officiers, MM. Nivert, second du Maurice, et Bertaud, lieutenant, qui commandaient chacun une embarcation de sauvetage et dont la conduite est au-dessus de tout éloge. Ces messieurs m’ont dit : "depuis l’avant jusqu’â l'arrière, le navire était en feu", et les malheureux n’avaient aucun refuge. Sur le beaupré, il y avait au moins 300 personnes ; le long du bord, au moins 150 à 200, tous pendus, le long du bord, à des cordes fixées aux lisses du navire; quelquefois, il y en avait 20 ou 30 à la même corde, le feu intérieur la brûlait et tous ces infortunés disparaissaient sans que qu’on pût leur porter secours. On ne les voyait plus sur l’eau qu’après leur mort ! Nous avons vu périr ainsi 250 à 300.
Plaque commémorative à Nantes
Enfin, par leur activité, ces messieurs, après quatre voyages, aller et retour, ont pu conduire 45 malheureux à qui l’on a prodigué les premiers soins. A 9 heures du soir, un canot du vapeur est accosté, le long du bord coulant bas d’eau, et 20 malheureux sont encore sauvés. Enfin, il faisait tout à fait nuit, quand la dernière embarcation du bord, commandée par M Bertaud, est arrivée; il était 9 heures du soir, il n’avait pu sauver que deux personnes : il m’a dit que, voyant la perspective d'une nuit horrible, ces malheureux se jetaient à la mer et ne reparaissaient que cadavres ! Enfin, il était au plus triste spectacle : les avirons ne fendaient l’eau qu’en dérangeant les cadavres ! A son retour à bord, ne voulant pas exposer inutilement les hommes, et la mer étant déjà grosse, je me suis tenu, à petites toiles, à faible distance du navire, afin de m'assurer le lendemain, au jour, s’il n’y avait pas encore d’autres victimes à sauver. Mais le matin, un navire norvégien était sur les lieux avant moi, et quand j’ai rangé le bord du navire, il n’y avait plus personne ; j’ignore si ce navire a sauvé du monde, n’ayant pas communiqué avec lui, ni par le télégraphe, ni par paroles.
J’ai dit que la conduite de mes deux officiers était au-dessus de tout éloge. J'ai aussi à signaler tout mon équipage surtout les nommés Hamon, Gendron et Mauvilain, qui tous, ont rivalisé de zèle afin d’arracher le plus de victimes à l’océan.
Mais à côté des éloges, il est pénible de signaler des faits honteux, pour le corps des marins et pour l’humanité. Au moment où j'étais en panne à effectuer le sauvetage, trois navires ont passé en vue. Je distinguais leurs bois et par conséquent, les capitaines commandant ces navires devaient bien voir la mission que j’accomplissais dans le moment qui était aussi le leur; ces messieurs, dis-je, se sont éloignés du sinistre sans seulement songer que leurs semblables réclamaient leur secours. J’aime à espérer que ce ne sont pas des Français, n’ayant pas vu leurs couleurs. Enfin, aujourd’hui 14 septembre 1838, j’ai à bord 67 passagers naufragés, dont plusieurs sont bien malades, quoique les plus prompts secours leur aient été donnés par tout le monde, car l’équipage a vidé ses coffres pour vêtir ces infortunés.
Nom de rue à Nantes
À la suite d’un tel événement, je me vois forcé de relâcher à la terre la plus voisine. Je me dirige sur les îles Açores, soit Flores où Fayal, ces deux, points se trouvant à peu près sur ma route. Ainsi donc, aujourd'hui 14 septembre, à 6 heures du matin, après m’être assuré qu’il n’y avait plus personne à sauver autour du navire, je dirige ma route sur les Açores. Dieu veuille m’y conduire et compléter l’œuvre de salut que j’ai commencé. Le navire valeur incendié s’appelle l’AUSTRIA, capitaine Heitmann, appartenant à la Compagnie Hambourg-américaine des Packets. Il y avait à bord 550 personnes tant équipage que passager, et en admettant que le navire norvégien n’ait trouvé personne, il restait donc 483 personnes victimes de cet affreux événement.
Ce soir, 14 septembre I858, j’ai rencontré un navire anglais l’ESTUS allant d’Europe à Halifax; il m’a pris 12 passagers. Aujourd'hui 15 septembre, la position des malades semble meilleure, mais les plaies causées par les brûlures sont tellement fortes, que les faibles ressources du bord ne sont guères suffisantes pour les guérir ; si seulement on peut arriver à temps pour que l’homme de l’art puisse les échapper à cette nouvelle mort qui les menace. La ration a été distribuée à tout le monde avec ordre; tout est tranquille à bord et les vents sont favorables.
Le 16 septembre rien n’est; changé dans notre position, seulement que le vent nous est contraire. D’après le premier officier, le capitaine voyant tout perdu se serait jeté de suite à la mer où il a trouvé la mort.
Aujourd’hui 17 septembre, les vents sont variables de l’est à l’est-sud-est. Je suis qu’à 35 lieues de Flores. S’il est possible d y arriver ce serait fort bon pour les malades, dont l’état réclame des soins bien plus minutieux, que ceux que je puis leur donner. Aujourd’hui 18 septembre, je suis en face de Flores mais les vents contraires m’empêchent d’y mouiller; je fais route sur Fayal à 2 heures de l’après-midi.
Aujourd'hui 18 septembre, je mouille sur la rade de Heurta, à 9 heures du matin tout est bien à bord ".
Hamburg America Line : La Hamburg America Line (Hamburg-Amerika Linie) ou H.A.P.A.G (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft en allemand) est une compagnie maritime qui servit sur l'océan Atlantique. Fondée en 1847 par Adolf Godefroy. En 1905, elle acquiert l'agence de voyage de Carl Stangen à Berlin et la renomme en Reisebüro der Hamburg-Amerika Linie. Établie à Hambourg, elle compte parmi ses dirigeants Adolph Godeffroy, Ferdinand Laeisz, H. J. Merck, Carl Woermann, August Bolten, Albert Ballin et Wilhelm Cuno. Son principal marché est alors le transport d’émigrants allemands vers les États-Unis, où elle possède des établissements, notamment à Hoboken (New Jersey) ou à La Nouvelle-Orléans (Louisiane). En 1970, après 123 années d'indépendance, la compagnie fusionne avec la la Norddeutscher Lloyd, basée à Brême, elle même sous contrôle de la compagnie Hapag-Lloyd.
La Révolte des cipayes : commença par une mutinerie des cipayes de l'armée de la Compagnie anglaise des Indes orientales le 10 mai 1857 dans la ville de Meerut qui entraîna un soulèvement populaire dans le Nord et le centre de l'Inde. Les principaux combats eurent lieu dans les États actuels de l'Uttar Pradesh, du Bihar, dans le Nord du Madhya Pradesh et dans la région de Delhi. La rébellion menaça grandement le pouvoir de la Compagnie dans la région et ne fut écrasée qu'avec la chute de Gwâlior le 20 juin 1858. La rébellion est également connue sous le nom de première guerre d'indépendance indienne, la Grande Rébellion, la Mutinerie indienne, la Rébellion indienne de 1857 ou la Révolte de 1857. Le terme de cipayes désigne les soldats hindous et musulmans. Juste avant la rébellion, il y avait 238,000 Indiens et 45,000 Britanniques au sein de l'armée en Inde. Les forces étaient divisées entre trois armées présidentielles, celles de Bombay, de Madras et du Bengale. L'armée du Bengale recrutait principalement parmi les hautes castes comme les rajputs et les brahmanes dont la plupart venaient de l'Awadh (près de Lucknow) et du Bihar et réduisit encore le recrutement parmi les basses castes en 1855. Par contraste, les armées de Madras et de Bombay recrutaient indifféremment parmi les différentes castes. La domination des hautes castes dans l'armée du Bengale a joué un rôle dans les premières mutineries qui menèrent à la rébellion. Ainsi, le rôle joué par le système des castes devint si important que les hommes n'étaient plus choisis sur la base des qualités essentielles du soldat mais sur leur appartenance à une certaine caste.
Capitaine Renaud (Achard-Philippe-Ernest) : était né le 3 août 1824 à la Davière, commune de Saint-Julien-des-Landes en Vendée et qu’il avait été reçu capitaine le 4 septembre 1854. Son navire qui était affrété pour l’île Maurice, fit relâche aux Açores six jours plus tard afin d’y déposer les survivants de l’Austria, mais les consuls déclarèrent qu’ils ne disposaient d’aucun crédit pour recueillir ces malheureux. Ils conseillèrent au capitaine de les débarquer sur le pavé, lui déclarant qu’ils recevraient sans doute l’assistance de la population. Mais Ernest Renaud répondit qu’il préférait s’exposer à la ruine plutôt que d’abandonner ainsi ces infortunés et qu’il les conduirait en France où ils trouveraient des hommes de coeur. Le Maurice appareilla et alors seulement les consuls consentirent à recevoir les naufragés. Le capitaine Renaud ne parla pas de lui dans son rapport de mer et il attribua tout le mérite du sauvetage à ses officiers et à ses matelots. Trois navires étaient passés à portée de sa vue sans le secourir mais, alors qu’il aurait pu les vouer à l’exécration universelle, il préféra déclarer qu’il n’avait pas reconnu leur pavillon. Par lettre du 16 novembre 1858 la Légation des «Villes Libres» informa le ministre des Affaires Etrangères de France que le Sénat de Hambourg venait de conférer au capitaine Renaud la médaille d’honneur en or, décoration qui n’avait encore été décernée qu’une seule fois. Des médailles d’argent furent données aux deux officiers et une somme de trois mille marks fut partagée entre les officiers et l’équipage. Ernest Renaud reçut la décoration de quatrième classe de l’Aigle Rouge de Prusse. Il fut autorisé à la porter par décret impérial du 2 août 1860 mais il la retourna au roi de Prusse lors de la déclaration de guerre de 1870.
L’ordre de l’Aigle rouge (en allemand : Roter Adlerorden) était un ordre de chevalerie du royaume de Prusse. Fondé par Georges Ier Guillaume de Brandebourg-Bayreuth en 1705. Il était conféré aussi bien aux civils qu'aux militaires en reconnaissance de leurs services mais ne pouvait être octroyé qu’aux officiers et aux civils de rang équivalent.
