Date de mise à jour : 30/10/2017 (60 nouvelles épaves, 41 mises à jour)
Date de mise à jour : 30/10/2017 (60 nouvelles épaves, 41 mises à jour)
SS ALLONBY (1), N° officiel 90304, steamer à hélice en fer, construit à Sunderland par Kish (2), Boolds & Co (yard N° 11). Il est lancé le 15 décembre 1883, il jauge 1212,30 BRT et 763,44 TN enregistrées. Il a deux moteurs compound de 140 NHP combinés contruit par Carr & Co. Il appartient à la Allonby Steamship Company, Limited of the Exchange, Cardiff, propriété de M. Thomas Joseph Callaghan (3).
Enregistré au Port de Cardiff, ses dimensions sont de 240 pieds de longueur pour 34 pieds de large et 15 pieds de profondeur. Il a quatre cales dans le pont, un panneau mobile de passage en avant de la cloison de pont et dans la partie antérieure du navire deux ventilateurs, un sur l'arrière du gaillard d'avant à la partie avancée du panneau mobile numéro 1, d'autre sur le côté bâbord près du pont. Dans cette partie se trouvent deux autres ventilateurs, un à la fin du pont et l'autre derrière la partie du panneau mobile numéro 4. Ces ventilateurs avaient 18 pieds de diamètre. Cinq nables évacuent l’eau sur chaque côté du pont. Elles ferment avec des portes articulées. En plus de la barre ordinaire au milieu du navire et d'une barre en arrière, le navire est équipé d’un transmetteur avec la timonerie à vapeur. Il porte deux canots de sauvetage et un canot, rangé sur les cales sous les bossoirs.
La presse française ignore le nom du navire
L'ALLONBY quitte Barry Dock, près de Cardiff, pour Les Sables d'Olonne, avec un chargement d'environ 1.600 tonnes de charbon et un équipage de 17 marins, à 19h00, le 8 janvier, sous le commandement du capitaine David Dee. Son tirant d'eau avait été mesuré par un batelier de la Chambre de Commerce : 14,8 pieds en avant comme à l'arrière. Sa marque de charge d'hiver était deux pouces au-dessus du niveau d'eau. Le navire a été jugé en bonne condition de navigabilité pour sa coque et ses équipements. Il avait été mis en cale sèche à Newport en novembre et décembre dernier et les réparations, dont le prix s'est élevé à 689l2£ avaient été faites. Les canots de sauvetage étaient à cette occasion tout à fait révisée et on s'est aussi occupé des cales et de nouvelles bâches ont été prévus. En partant de Barry toutes les cales ont été fermées et lattées solidement.
Tout va bien jusqu'au 9 janvier.
À 19h00 ce jour-là, le navire est près de Wolf Rock et le temps devient mauvais, avec un vent soufflant sud et une lourde mer de face. Le vent a continué à monter. À 9.30 de l'après-midi, le 10, il est à 12 milles d’Ouessant, la vitesse du navire étant d’environ trois nœuds. Le cap qui était à partir de Wolf S. par W. 1/2 W. magnétique est changé à S. 1/2 W. est gardé jusqu'à 4h00 du 11. Le feu d’Armen est aperçu à 1h00 sur le 11 et à 4.30 du matin il est situé E.S.E., à 12 miles Alors le cours a été changé à S.S.E. Le vent se déplace de Sud - S.S.W. à W.N.W, très venteux, avec une lourde mer trouble. Le navire marche alors à six nœuds.
À 6h00, le navire fait tête à S.S.E., le vent est sur son quart tribord, quand des déferlantes remplissent les cales N° 1 et N° 2. La cuisinère du navire, mal arrimée défonce la cale N°1. En quelques minutes le navire pique par sa proue. Le capitaine qui est sur le pont, ordonne aussitôt l’évacuation. Le chef mécanicien, deux matelots et un chauffeur réussissent à pénétrer dans le canot de sauvetage. Les autres canots sont perdus par l’inondation de la cale N°1. Le capitaine est balayé du pont par une lame. Il est recueilli ainsi qu’un marin par le canot de sauvetage.
Onze membres de l'équipage sont portés disparus. Les survivants vont rester dans le canot de sauvetage environ six heures, avant d’être recueillis par le paquebot français "Biscaye. Voici les noms des onze hommes qui ont péri : J. F. Lensdale, maître ; E. Lullick, 2ème maître ; Thomas James, steward ; J. Rasmussen, maître d'équipage ; E. Jeune, 2ème mécanicien ; Arthur Wyatt, matelot; Sweden, matelot; J. Doun, chauffeur ; F. Stereopulus, chauffeur ; Pandate Pandler, chauffeur, et Cost Meliles.
Le navire est décrit par tous les témoins comme peu marin, se dirigeant très mal. Cela semble attribué à sa construction - un fond très plat, aucune quille. Pour y remédier son gouvernail avait été agrandi par les propriétaires. Le capitaine David Dee sera reconnu coupable de n'avoir pas vérifié le matériel de sécurité de son navire ni le nombre de brassières disponibles : "These omissions constitute a grave dereliction of duty on the part of the master. It may not unreasonably be assumed that if the provisions of the Act had been complied with by placing the life belts in positions readily accessible to all persons on board, more lives might have been saved. And the Court recommends that the attention of masters generally should be urgently directed to the provisions of the Act, and to the very heavy penalties they incur for non-compliance therewith..."
Notes :
1. Allonby est un petit port du district d'Allerdale dans le Cumbria, au NW de l'Angleterre.
2. Thomas Kish : Thomas Kish prend le contrôle de la flotte familiale de voiliers en 1875 à la mort de Guillaume Kish/Kershaw, son père. Avec sa famille, durant les années 1880, ils remettent sur pied avec Henry Boolds, un chantier de construction de navire à Pallion. Les affaires de famille ont souffert d'une série de scandales, dont celui de la perte du steamer FURIEUX en 1886 dans lequel Thomas Kish et le capitaine, John George Kish a été accusé par la Chambre de Commerce de fraude. Le procès a duré plusieurs mois et bien que rien contre eux n'ait jamais été prouvé, les soupçons ont laissé un stigmate durable sur la société.
3. Thomas Joseph Callaghan était un gros propriétaire de mines de charbon de Cardiff.
