"LE FRANCE "
Cuirassé, classe Courbet
(1911-1922)

Norvège

La Teignouse
Erreur de navigation, 26 Août 1922

Plan du Cuirassé
Plan du cuirassé France (S.H.D. Vincennes)

Caractéristiques

Le cuirassé La France a été mis sur cale le 11 novembre 1911 aux chantiers navals de l'Atlantique de Saint-Nazaire, lancé le 8 novembre 1912 et entre en service le 15 juillet 1914 à Brest.
Longueur : 168,00 m, Maître-bau : 27,90 m. Tirant d’eau : 9,00 m.
Déplacement : 22 190 tonnes (standard),,25 850 tonnes (maximal)
Propulsion : 4 turbines "Parson", 24 chaudières "Belleville", puissance : 28000 ch, vitesse : 21 nœuds

Caractéristiques militaires :

Armement : Six tourelles doubles de canons de 305mm modèle 1910, 22 canons de 140mm modèle 1910, 4 canons de 47mm, 4 tubes lance-torpilles de 457mm.
Rayon d’action : 8 370 nautiques à 10 nœuds. Équipage : 1069 à 1108 marins.

France

Sortie du France

Le cuirassé à son lancement

La sortie du France

Le naufrage

 


Le France quille en l'air, git comme une gigantesque baleine, sur le dos de laquelle les curieux vont se promener.

Le 26 Août 1922 à 0h57, revenant d'une campagne d'exercices devant Belle-ile, il talonne une roche dans le passage de la Teignouse.
Le commandant ordonne de stopper les machines. Mais voyant que le navire paraît déséchoué, et qu'il conserve son erre, il fait remettre les machines à 10 noeuds et poursuit sa route sur l'alignement du feu blanc de Port-Navalo. En même temps, il fait inspecter le fond du navire. Vers 1h10, les machines et dynamo stoppent faute de vapeur, privant le navire d'énergie et de lumière. Il ne peut même plus mettre les embarcations de secours à l'eau. Peu à peu le courant se lève et pousse la "France" vers les hauts fonds. Pour éviter toute nouvelle voie d'eau, le commandant ordonne de mouiller. Le cuirassé ne peut plus manoeuvrer se remplit rapidement d'eau et prend de la bande sur bâbord.

Cuirassé France

L'instant du naufrage

Le France à pleine vapeur

Couverture du "Petit Journal" 10 septembre 1922

Il est 1h 49, quand le cuirassé le "Paris" alerté par le télégramme de la "France", vient mouiller à proximité. L'évacuation commence dés l'arrivée des premières embarcations du "Paris". A 3h15, le "Strasbourg" et le "Metz", deux autres navires de l'escadre, arrivent sur zone et mettent leurs embarcations à l'eau, accompagnant celles du "Voltaire" déjà là. Le commandant Guy, chassé de la passerelle par la gîte, est tombé à la mer. Il est récupéré légèrement blessé. La "France" chavire sur bâbord et fait un tour en quelques secondes. Il n'y aura que trois disparus dans le naufrage.

Le commandant Guy sera jugé et relaxé par le Tribunal Maritime de Lorient, le 13 décembre 1922. La roche qui avait causé la perte de son navire n'était pas mentionnée sur les Instructions Nautiques . Elle sera ainsi nommée "Basse nouvelle "...
Après une vaine tentative de renflouage, faite par la société Pasquet & Bons, des entreprises se succèderont à la démolition des tonnes d'acier de l'épave. De mai 1935 à février 1952, l'entreprise Neptune, puis pour finir la société Armor de Nantes finira le chantier en 1958.

Les vestiges du naufrage sont aujourd'hui exposés au Musée de Quiberon.

Lire également l'article de Gilles Millot "Le Naufrage de la France, le cuirassé malchanceux" in Le Chasse-Marée

Alfred Legrand
Alfred LEGRAND (10/11/1901-17/02/1986)
originaire de Hergnies dans le Nord. Il était maître d’hôtel à bord du cuirassé France, et rescapé du naufrage de celui-ci.
Il quitta ensuite la Marine pour travailler aux Mines du Nord Pas-de-Calais
(Photo Marie-France Legrand-Le Pennec)

"19, 20, 21 avril 1919, Mutinerie à Sébastopol :

C'est du cuirassé France que partit la révolte des marins de la mer Noire. Déclenchée le 19 avril 1919, elle durera jusqu'au 21 avril. Le surlendemain 23 avril, quand, à 11 heures du matin nous entrâmes dans le port de Sébastopol, plusieurs cuirassés et l'aviso Algol y étaient ancrés. Le cuirassé France avait quitté Sébastopol le matin même, à 9 heures. Tout nous semblait calme. Mais ce calme n'était qu'apparence...
En signe de protestation de nombreux mécaniciens refusent de travailler et montent sur le pont. Cependant que certains, cédant aux menaces redescendent dans les machines, les irréductibles sont arrêtés et mis en cellule. Parmi eux : Couette, Delarue, Leroux et Virgile Vuilemin un matelot mécanicien originaire de Besançon, qui deviendra par la suite la tête de la mutinerie. Loin de se calmer, la colère grandit quand l'équipage su que la corvée de charbon est décidée pour le 20 avril, dimanche de Pâques. Or, pour ceux qui ont fait l'escadre à cette époque, la corvée de charbon n'était pas une partie de plaisir, aussi le mécontentement était-il grand parmi les matelots. Aussitôt circule à bord le mot d'ordre : Pas de corvée de charbon.
Ce soir, après le branle-bas, rassemblement sur la plage avant. C'était le soir du 19 avril. Ils sont là environ 600 hommes discutant ferme. Le bidel (capitaine d'armes) tenta d'intervenir pour ramener le calme, mais il est accueilli par des cris hostiles et des coups de sifflets. Le commandant Robez, du France demande aux délégués de calmer l'équipage et va jusqu'à promettre qu'aucune sanction ne sera prise. Ce qui ne l'empêchera pas plus tard devant le conseil de guerre de soutenir qu'il n'avait engagé que lui, personnellement.
Finalement, le France appareilla pour Bizerte. Les officiers, neutralisés, l'équipage restera maître du bâtiment jusqu'à son arrivée en Tunisie, et le service à bord sera dirigé par un quartier-maître délégué par l'équipage. Devant la gravité de cette situation, l'état-major français, comme à Odessa, en conclut qu'il était d'extrême urgence de faire évacuer Sébastopol.

Malgré la promesse faite par le commandant Robez, les tribunaux maritimes ne furent pas tendres à l'égard des mutins qui se virent infliger des condamnations allant de dix à vingt ans de prison. Pendant deux heures, Virgile Vuillemin courageusement, se fera le véritable avocat de ses camarades. Les "Mutins de la mer Noire" entraient dans l'histoire. "

René Lochu "Libertaires, mes compagnons de Brest et d'ailleurs"

Les travaux de dérasement :

La Marine Nationale envisage de renflouer le navire. Mais le coût des travaux et le coût de sa remise en état sont disproportionnés pour un croiseur déjà surclassé par d'autres unités. On abandonne donc le projet assez rapidement. Mais l'épave constitue un sérieux danger pour la navigation. Les Ponts & Chaussées sont chargés de lancer des appels d'offres pour effectuer le dérasement de cette gigantesque épave. Une première société, Pasquet & Bons de Paris obtient le contrat. Elle espère renflouer le cuirassé en un seul morceau en insufflant de l'air à l'intérieur de l'épave. Les tentatives vont échouer et l'épave restera en l'état jusqu'en 1935.

La seconde tentative est faite par la société Neptune qui rachète l'épave avec le projet de la découper sur place. Les travaux se succèderont péniblement à cause du mauvais temps et des déboires de la compagnie.Celle-ci cesse finalement ces travaux au début de l'année 1939. La guerre met fin à toute tentative jusqu'en 1952. c'est la société Neptune qui reprend les travaux, jusqu'à sa faillite.

En 1953, c'est le tour de la société Atlantique de racheter l'épave. Les travaux vont beaucoup vite car il n'est plus question de sauver du matériel intact après toutes ces années d'immersion. On utilise alors la dynamite, placée dans des containers pour démanteler les gigantesques tôles blindées (voir photos ci-dessous). On extrait ainsi quelquefois plus de 80 tonnes par jour. Les tourelles de 305 mm sont découpées au fond.

Dérasement France

Dérasement France

Dérasement France

Dérasement France

Travaux de dérasement du Cuirassé France (photos Gérard Meunier) 

Les travaux s'achèvent en avril 1958, soit trente-deux ans après le naufrage. En Avril 1958, la société Armor de Nantes est chargée de faire le bilan du chantier.

Position

carte du dérasement
Carte du dérasement faite par la société Armor

Sources

Chasse-Marée N°3 ; Musée de Quiberon ; "LE PETIT JOURNAL" N° 18214, 08/11/1912 ; S.H.M. Vincennes (4 S 4-5 : Ecole navale F°5 5 : Rapports d'élèves embarqués sur le cuirassé la France (novembre-décembre 1914) ; Collection personnelle de M. Gérard Meunier ; Archives de la Société Armor, Nantes ; Le Nouvelliste du Morbihan (1922) ; L'Ouest-Eclair (Dimanche 27 août 1922) ; Merci à Marie-France Legrand-Le Pennec, au nom de sa sœur Muriel , de ses frères Jean-Pierre, Jean-Marie, Jean-Paul et Jean-François Legrand, de ses cousines Danièle et Nicole De Wilde et de son cousin Jean-Michel De Wilde.

Notes

1. Capitaine de Vaisseau GUY Vincent Victor : né le 4 février 1870 - Décédé. Entre dans la Marine en 1888, Aspirant le 5 octobre 1891, Enseigne de vaisseau le 31 mars 1894 (port LORIENT). Le 25 août 1896, à la Direction des mouvements du port de LORIENT. Au 1er janvier 1899, sur le croiseur "CATINAT", Escadre du Nord (Cdt Marius MASSÉ). Aux 1er janvier 1901,1902, Second sur la canonnière "SCORPION", Division navale de l'Océan Indien (Cdt Prosper GERMAIN). Lieutenant de vaisseau le 20 décembre 1901. Le 8 novembre 1902, Second sur l'aviso-torpilleur "DRAGONNE", Défense mobile de TOULON (Cdt Jean Marie FARGUES). Officier breveté Canonnier. Au 1er janvier 1911, sur le croiseur cuirassé "LÉON-GAMBETTA", 1ère Escadre (Cdt Louis La PORTE). En 1914, à la mobilisation, Commandant le "TROMBLON", 1ère escadrille de torpilleurs, 2ème Escadre. Idem au 1er janvier 1916. Capitaine de frégate le 25 mai 1916. De juillet 1916 à septembre 1917, Commandant le "CAPITAINE-MEHL", il est cité à l'ordre de l'Armée navale : " Commandant le CAPITAINE-MEHL et la 1ère escadrille de torpilleurs de la Manche. Commande à la mer sans interruption depuis 5 ans et devant l'ennemi depuis le commencement de la guerre. A fait preuve, en toutes circonstances, d'une valeur exceptionnelle. Conduisait la force française dans l'affaire de nuit du West Deep le 19 et 20 mai 1917. Au cours de cette action très vive a su, dans les circonstances les plus critiques, imposer sa volonté à l'ennemi et rester maître du terrain.". Le 26 août 1922, cet Officier Capitaine de vaisseau, commande le cuirassé "FRANCE" qui chavire et coule après avoir heurté une roche au large de QUIBERON. Guy fut acquitté par le Conseil de Guerre.

2. Vice Amiral Salaün : Henri Salaün, né le 13 janvier 1866 à Brest, mort le 24 mai 1936 à Paris, est un vice-amiral français. Directeur général de la guerre sous-marine en 1917-1918, il coordonne la lutte des Alliés contre les sous-marins allemands, sécurise les convois et réduit les pertes. Préfet maritime de Brest après la guerre, il est ensuite chef d'état-major général de la Marine, commandant l'escadre de la Méditerranée, commandant en chef des forces maritimes du midi, puis de nouveau chef d'état-major général de la Marine, et vice-président du Conseil supérieur de la Marine. Comme chef d'état-major général de la Marine, il établit les projets de reconstruction de la flotte mais ne parvient pas à les faire adopter immédiatement. Retraité, il montre par ses écrits la baisse du pouvoir maritime de la France.

Vice-Amiral Salaün

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