L'ELISABETHVILLE
(1910-1917)

Pavillon belgeCMBC

Belle-Ile
Torpillé, le 6 septembre 1917

SS Elisbethville
L'Elisabethville

Caractéristiques

ELISABETHVILLE, paquebot, lancé le 20 octobre 1910, à Glasgow, par les chantiers Stephens & Son Ltd à Linthouse (yard 438).

Il jauge 7017 tonnes brut pour 127 m de long, 16.9 m de large et 7.8 m de tirant d'eau (415 x 55,2 x 25,6 pieds). Il est propulsé par deux moteurs à quadruple expansion (22", 31", 44" & 64"-48"), construits par le chantier qui développent 568 Nhp et lui donne une vitesse de 14 noeuds.

Il appartient à la compagnie belge maritime du Congo (CBMC). Il assure la ligne Matadi - Anvers. Durant la guerre son port de débarquement sera Londres

Elisabethville

Fumoir

Salle à manger

Le naufrage

Au départ de Matadi, le paquebot est placé sous l'autorité du commandant Lemans. Son équipage comporte 13 officiers et 160 membres d'équipage, en majorité des Africains. Il a embarqué 140 passagers (dont 52 français).
La route du navire comporte d'abord une escale à Dakar, puis le 5 septembre 1917 à La Pallice où il débarque quatre-vingt-dix neuf des passagers ainsi que cinq cents tonnes de marchandises, principalement la cargaison de noix palmistes.
Le capitaine intérimaire Lemans cède le commandement au titulaire du poste, Georges Victor Dorchain rentrant de congés. Ce dernier a été mis en garde contre la présence de submersibles sur sa route, danger confirmé par le Haut-Commandement de la Marine Nationale Française. L'amiral Levavasseur donne l'ordre à deux contre-torpilleurs d'escorter le paquebot belge. D'autre part la capitainerie de La Rochelle informe verbalement le commandant du repérage d'un U-Boot autour de l'île de Noirmoutier.

Etrangement, presque en catimini, le 6 septembre à 5 heures, le navire quitte La Pallice sans attendre cet appui des escorteurs militaires. Ceux-ci, donnant toute leur vapeur à la poursuite du bateau belge, échouent à le rejoindre. L'Elisabethville n'est plus qu'un sillage au loin.
Vers midi, le steamer est en vue des côtes de Belle-Ile. L'opérateur radio capte l'ordre de prendre la route au large de l'île. Curieuse consigne puisque, sur les instructions de navigation qui ont été remises à Dorchain par les autorités militaires françaises, la route la plus sûre passe par les coureaux de Belle-Ile à l'intérieur de la baie de Quiberon.(2).

Au même instant, à la passerelle du paquebot belge, le capitaine en second, Hiernaut repére le périscope, trahi par son sillage sur cette mer d'huile. Il est tout près, à 150 mètres devant, un quart babord. Dorchain qui semble tout de même avoir parcouru le paragraphe 29 des précédentes instructions (3), tente un abordage désespéré. L'énorme cheminée du paquebot vomit une épaisse fumée sombre et sa coque vibre sous l'ordre "avant toutes" des machines. La proue du grand steamer frôle de quelques mètres la poupe du sous-marin...

Saltzwedel (4) vire à 90° et lâche sa torpille par le tube arrière. Elle frappe l'Elisabethville de plein fouet par tribord, au milieu de la salle des machines, deux mètres sous la flottaison. L'eau déferle dans la béance avec un bruit de cataracte, brisant hommes et machines. Le collecteur principal explose, aspergeant de son jet brûlant de vapeur les chauffeurs alentour. A l'arrière, l'opérateur n'a pas le temps de lancer son S.O.S., tout va trop vite, le mât de T.S.F s'écroule avec fracas sur le pont des embarcations. La dynamo rend l'âme...

Quatorze heures cinquante, quand le dernier des sept canots est mis à l'eau, l'Elisabethville accuse déjà 50° de gîte. Le U-71 disparaît dans le bouillonnement de ses ballasts. Sage décision puisqu'un patrouilleur, la V30 commandé par Le Bot a, des passes des Grands Cardinaux, entendu l'explosion. Il se rend à toute allure sur les lieux pour n'assister qu'à l'agonie du majestueux vapeur.
Celui-ci, tel un grand cétacé, se couche sur le flanc, lève sa proue dans un dernier défi, puis s'enfonce doucement. Le Bot embarque à son bord les femmes et les enfants et accroche les six canots à sa remorque. Le Joseph Peneau, chalutier à vapeur des conserveries nantaises Le Chat, Philippe & Benoit C° arrive sur zone à son tour. A quelques encablures de la pointe d'Arzic, Le Bot lui cède quatre embarcations. La guirlande tirée par les deux bateaux, accoste à Palais vers vingt heures. Les deux cents rescapés envahissent les quais. Ils seront logés dans l'église.

Rescapés Elisabethville

Rescapés Elisabethville

Les rescapés débarquent à Belle-ile

Le Mystère des diamants :

Au fond des cales du bateau sommeillaient 30 tonnes d'ivoire et quatre coffrets postaux contenant 12 kilos de diamants soit 12.770 carats. Cette cargaison va éveiller bien des appétits, dont celui de la SORIMA. L'ARTIGLIO entre en baie de Quiberon, le 18 juin 1928 pour la pêche aux diamants.

"L'épave de l'Elisabethville est repérée SAINT NAZAIRE, 30 juin.1928 -Télégr. Matin. Une dépèche adressée à l'entreprise chargée de retrouver les diamants de l'Elisabeth-Ville apprend que le vapeur italien Artiglio qui est à l'endroit du naufrage, au large de Belle-Ile, a bien repéré l'épave du paquebot belge et qu'une plongée du scaphandrier chef a permis de déterminer la position. L'opération de repêchage des diamants va commencer aussitôt, opération très délicate, car le capitaine de l'Elisabeth-Ville, encore vivant, a fait connaître qu'un dispositif d'explosifs avait été placé dans sa cabine autour du coffre de diamants, avant le départ de son navire, afin de prévenir en cours de route toute tentative de vol."

Le 3 juillet 1928, l'équipage de l'ARTIGLIO laisse éclater sa joie. La benne dépose du mobilier sur le pont : des fragments du bureau du commissaire de bord, une règle et un porte-plume intact. Cette cabine jouxte la chambre postale. Au cours de la plongée suivante, Gianni le confirme. La pince de son scaphandre enserre une plaque de cuivre portant l'inscription : "DEPOT DES VALEURS" Cette plaque était clouée sur la porte de la chambre forte. Les plongeurs vont pouvoir enfin pénètrer dans le compartiment postal. Tour à tour, au prix de vertigineuses descentes, Gianni, Franceschi et Bargellini pilotent les machoires de la benne. Une première caisse en bois s'écroule sur le pont. Le couvercle ne porte aucune indication, mais Raffaelli qui l'a soupesé est sceptique... Sous le couvercle, brillant de mille feux... des obus de 75 mm sont soigneusement alignés !

"Le mystère de l'Elisabethville SAINT NAZAIRE, 13 août . ...Or, le 7 août, à la nuit, le coffre fut ouvert, en pleine mer, hors de la présence d'un officier ministériel... Outre un peu d'argent belge et de l'or, quelques paquets scellés. Que contenait ces paquets scellés ? Pourquoi, ni M. Terme, directeur du service des recherches, ni d'autres personnes intéressées à la récupération, n'assistaient-elles pas à cette ouverture ? Et pourquoi, par la suite, n'en furent-elles avisées que tout à fait indirectement ? "

Les remontées suivantes en apportent une preuve supplémentaire. Parmi d'autres caisses d'obus et quelques objets hétéroclites, gisent des sacs de courrier. Durant cinq longues journées, ce seront les seuls maigres trésors que livrera la chambre postale. Les diamants demeurent introuvables.Le reste de l'été va être consacré à extraire les défenses d'ivoire...

Coffre de l'élisabethville

Defenses d'éléphants

Défenses d'éléphants

Le coffre fort

Défenses d'éléphants

Le butin de la SORIMA

Le 3 novembre, l'Artiglio cesse toute recherche. Les Italiens regagnent Gênes.

Le secret des diamants :

Quatre-vingt dix ans après, peut-on répondre ou proposer des réponses, alors que déjà, en 1929, les acteurs principaux ne pouvaient plus éclairer les Italiens (le commandant Dorchain mourra quelques semaines après Saltzwedel) ? Voici le rapport de Robert Sténuit
1) Il n'est pas prouvé que les diamants étaient à bord au moment du naufrage.
2) S'ils étaient effectivement à bord, nul ne peut dire où.
3) Les locaux (2 possibilités) ont été détruits par les Italiens en 1929.
4) Les diamants étaient en fait de faible valeur.

Il est certain que les diamants ont été embarqués à Matadi, mais normalement, à l'escale de La Pallice où fut débarquée la cargaison de noix palmistes, le courrier aurait dû être débarqué pour joindre l'Angleterre via la rail et le ferry (qui traversa normalement pendant toutes les hostilités). C'était une solution beaucoup plus rapide puisque l'escale devait durer cinq jours (Les diamants allaient à Liverpool) .C'est l'avis de M. Verraken, aujourd'hui (1970) Administrateur en retraite de la Compagnie Maritime Belge, et en 1917, commissaire de bord et 2° officier de l'Elisabethville qui à ce titre, présida l'embarquement de la cargaison pour le dernier voyage (mais resta à Matadi). C'est aussi l'avis du président de la B.N.R.A. Les agents de la Cie à La Pallice (P.W. Mörch fils), ont disparu depuis longtemps. Ce qui pourrait avoir toutefois justifié une exception à la règle, c'est une certaine méfiance ou animosité des marins belges à l'égard des Français en 1917. Il y a d'autres exemples. De toutes manières les diamants en 4 ou 5 cassettes ont été indubitablement mis dans les sacs postaux des envois recommandés (je connais le nom des employés des Postes concernés). Leur sort n'a pas été séparé de celui des sacs de courrier.

Localisation précise à bord incertaine : S'il est établi que les diamants se trouvaient bien dans des sacs postaux, nul ne sait où ceux-ci ont été entreposés. Normalement ils devaient être dans le local des Postes, mais la Sorima ne les y a pas trouvés. Elle n'a trouvé que des caisses à obus de 75 pour les petits canons temporairement montés sur le bateau. M. Verraken m'a confirmé sur le plan que les obus étaient dans le recoin de la chambre postale, dans l'angle bâbord avant, recoin chambre forte normalement employé comme "powder-room", mais ne remplissaient pas l'ensemble de cette chambre postale. Les sacs de courrier avec les bagages requis (accessibles en cours de voyage) se trouvaient bien à leur place dans l'espace restant (sous l'écoutille 3 et au-dessus de la chambre frigorifique, entre le château arrière et le château central). Il a été question, en 1929, d'un entreposage des sacs postaux dans l'infirmerie. Or contrairement aux autres paquebots de la ligne, l'Elisabethville ne possédait pas d'infirmerie. Il est vraisemblable que l'endroit baptisé infirmerie lors des recherches, devait être l'ensemble pharmacie-cabine du médecin, soit deux locaux minuscules occupés d'ailleurs à leur fonction normale et bien incapables de contenir des sacs de courrier. L'avis ci-dessus de M. Verraken prend tout son poids lorsqu'on se souvient que c'est lui qui présidait le chargement à Matadi. Monsieur Verraken se trouvait en vacances lors de la visite d'Alain Terme à Anvers en 1929 et n'a pas pu donc éclairer son enquête.

Locaux détruits : La chambre postale a été éventrée à l'explosif par la Sorima et ce faisant, le local pharmacie-médecin, qui se trouve à proximité immédiate (niveau pont-abris) a été détruit.

Dispersion possible: Si la Sorima n'a trouvé dans la chambre postale que des caisses lourdes (obus), c'est peut-être que les sacs postaux plus légers ont été emportés lors des explosions, ou à l'occasion du dépeçage à la benne des tôles déchiquetées. En ce cas, les diamants pourraient se trouver, soit aux alentours de l'épave, aujourd'hui probablement méconnaissable, soit éparpillés entre celle-ci et l'endroit où la benne rejetait ses débris. Les retrouver en tout ou partie dans ces conditions serait problématique.

La faible valeur : L'expéditeur, la Forminière déclarait en 1927 qu'il s'agissait de diamants industriels bruts, de petites pierres, provenant de Tsikapa. Il est très difficile sans les voir d'estimer des diamants, même industriels, vu les grandes variations de qualité, mais un courtier anversois m'affirme que de telles pierres peuvent valoir aussi peu que 80 francs belges le carat, soit 12.770 carats (croit-on !) X 80 fr. = 1.021.600 francs belges ou quelques 90.000 francs. Certes, les diamants étaient assurés, dit-on, pour 20.000 £ de 1917 (et non 100.000 comme le dit la littérature) mais si M. Terme croit s'en souvenir, il n'en existe aucune preuve. Le destinataire des diamants, qui aurait dû être indemnisé est inconnu, tout comme les compagnies d'assurances qui auraient couvert le risque. Seul est connu un courtier, Charles Lejeune, honorablement connu à Anvers, mais qui ignore aujourd'hui qui a payé et si quelqu'un a payé (dossier Elisabethville passé au pilon), comme ses prédécesseurs l'ignoraient en 1927 ! Le contrat actuel et celui de 27 (dont les originaux ont disparu) le prouvent, prévoyant en détail le cas où les assureurs ne seraient pas retrouvés.

Finalement la plus grande énigme de cette histoire, celle qui hantera nos imaginations, reste l'énigme du torpillage de l'Elisabethville.

Elisabethville

Epave de l'Elisabethville

SS Elisabethville

Cliché de l'épave

Le torpillage : hasard ou machination ?

L'hypothèse du guet-apens provient d'une lettre que j'ai trouvée au Service Historique de la Marine Nationale. Cette lettre a été adressée le 28 septembre 1917, par le Commissaire Spécial de la Police des Chemins de Fer, au commandant de la Marine à La Rochelle, M. Ourdan :

"Je crois utile de porter à votre connaissance, en faisant toutes les réserves qui s'imposent, la déclaration qui m'a été faite à titre très confidentiel, par quelqu'un mêlé de près aux questions du trafic maritime et que son service amène à bord des paquebots de la Cie. belge Maritime du Congo. Cette personne se trouvait à bord du paquebot Elisabethville le 6 septembre, jour du départ de ce navire de La Pallice pour Falmouth. Elle aurait eu avec le Commissaire de bord l'entretien suivant :
- "Au revoir, Monsieur le Commissaire, à votre prochaine escale, dans trois semaines, n'est-ce pas ?
" Le commissaire aurait répondu : - "Dans trois semaine ou peut-être pas !
" Surpris son interlocuteur s'est alors écrié : - "Vous plaisantez."
Le commissaire a répliqué : " Nous serons coulés demain dans l'après-midi."
Pensant que le commissaire éprouvait des appréhensions et craignait un torpillage possible, la personne dont je vous parle a voulu remonter le moral de l'officier de l'Elisabethville et lui a dit :
- "Ah ! Si vous êtes coulés, il y en aura d'autres avant vous."
Le commissaire a répliqué par ces seuls mots : - "Nous sommes avertis que nous serons torpillés demain."
Quarante-huit heures après, on apprenait à La Pallice le torpillage de l'Elisabethville à vingt milles dans le sud de Belle-Isle. Cet événement a produit ici une profonde impression ; depuis longtemps, on disait ouvertement que, si les paquebots de la Cie. Belge n'étaient pas torpillés par les Allemands, c'est parce que les actionnaires de cette Compagnie étaient en grande partie la propriété d'armateurs de Hambourg ; on prétendait même que l'empereur Guillaume en était le principal actionnaire. Une entente, disait-on existait entre les états-majors de ces navires et les autorités maritimes allemandes ; on savait que les commandants des paquebots de la Cie Belge se montraient peu empressés à tenir compte des conseils de marche qui leur étaient donnés par la Marine Française... "

Il est vrai que la relecture du récit de la dernière croisière de l'Elisabethville suscitait de troublantes interrogations :
- Pourquoi Dorchain a-t-il refusé l'escorte proposée à La Pallice ?
- Pourquoi a-t'on transgressé l'ordre de ne répondre à aucun appel de T.S.F. venant de bâtiments autres que les navires de guerre alliés ?
- Que signifie cet exercice de sauvetage deux heures avant le naufrage ? Le commandant du paquebot s'attendait-il à être torpillé ?
- Salzwedel attendait-il le paquebot ? Est-ce lui qui a donné l'ordre d'infléchir la route dans le nord de Belle-Ile ?

Cette lettre est bien sûr troublante, mais doit-on, malgré sa mention "confidentiel défense", la prendre très au sérieux. ? Car, rien dans le récit du commandant allemand de l'UC 71 ne permet de dire qu'il attendait le paquebot. Au contraire, il est certain que Saltzwedel ne disposait pas avec son bâtiment (sous-marin mouilleur de mines) de l'arme qui aurait été employée pour une telle mission. Tout concorde pour penser que sa réussite fût le fruit d'une chance extraordinaire.
Alors, a-t-on, comme pour le Lusitania, laissé jouer une diabolique "roulette russe" ? Et surtout si l'embuscade est avérée, a-t-elle un rapport avec la présence à bord de la précieuse cargaison ? Malheureusement, à cette interrogation, personne ne peut répondre...

 

Position

Carte du naufrage
Latitude : 47°07' 7724 N - longitude : 003°11' 529 W

Notes

1. La CMB a été fondée en 1895, sous le nom de «Compagnie Maritime Belge du Congo à la demande de Léopold II de Belgique et avec le soutien d'investisseurs britanniques. C'est une liaison maritime entre la Belgique et l' État libre du Congo . Le 6 Février 1895, le navire CMB Léopoldville fut le premier à quitter le port d'Anvers pour Congo . Pendant soixante ans, les bateaux du Congo ont été une présence constante dans le port d'Anvers. En 1930, CBMC acquis le Lloyd Royal Belge, un autre armateur belge. Le nom de la nouvelle société est devenue CMB, et de nouvelles lignes ont été ouvertes vers l'Amérique et l'Extrême-Orient.

2. Route H 172 : "Suivre la route côtière française A 100 jusqu'entre l'île d'Yeu et Belle-Ile et sans descendre au-dessous du parallèle 46° 45'."

3. "Si un sous-marin est aperçu en plongée à petite distance, lancer les machines en avant à toute vitesse et lui présenter l'avant ou l'arrière suivant qu'il est relevé à moins ou à plus de 6 quarts à partir de l'avant. Si on lui présente l'avant, s'efforcer de l'aborder." Instructions N°29 aux commandants des navires marchands -Arch.Dept Ile et Vilaine-.

4. UC 71 : Type UC II UC (coastal minelayers class) construit par Blohm & Voss, à Hambourget mis en service du 3 mars 1917 au 13 octobre 1918, dans la II ème Flottille des Flandres.

Son Palmares :

Date

U-Boat

Navire

Tonnage

Nationalité

14/06/17

UC 71

Wega

839

U.K

15/06/17

UC 71

Wapello

5576

U.K

28/06/17

UC 71

Marne

4019

FRA

29/06/17

UC 71

Driskos

2833

GRE

03/07/17

UC 71

Orleans

2853

USA

04/07/17

UC 71

Snetoppen

2349

NOR

06/07/17

UC 71

Løvstakken

3105

NOR

06/07/17

UC 71

Victoria II

3105

NOR

08/07/17

UC 71

Vendee

1295

U.K

03/08/17

UC 71

Aube

1837

U.K

04/08/17

UC 71

Cairnstrath

2128

U.K

07/08/17

UC 71

Port Curtis

471

U.K

/08/17

UC 71

Dunraven

3117

U.K

06/09/17

UC 71

Elisabethville

7017

BEL

07/09/17

UC 71

Mont De Piete

38

FRA

08/09/17

UC 71

Setubal

1201

NOR

10/09/17

UC 71

Vikholmen

494

NOR

Sources

S.H.M. Vincennes SSG C52 N°6544, Série S.S :Cartons Ea 98-99- Eb 30 à 39 Eb 30. Dossiers des navires torpillés : D1 à 70 ; Archives SORIMA ; A.D. 44 (série 120 J - 120J 2287, 4036, 2284, INV357) ; A.D. 56 (Fonds Justice (U 5855); Fonds des Douanes (cotes R563, R564); Fonds Affaires militaires ( R 1395, R 1396, R 1727 à 1730). Fonds police (M 2633, M 2634) ; Torpillage & Affaires diverses Guerre 14-18 (B1284). Fonds S 911, S 1440, 1453, 1456, 1457. Bulletin de l'Association pour l'histoire de Belle-Isle: III U 12, XV U 1, XV U 17 Bidard de la Noe: R 65) ; Photos Collections G. Gouarin, Elie Coantic, C. Rabault ; Rapport d'expertise : Robert Sténuit ; Archives des Ponts et Chaussées, Lorient (N° 18 Elisabethville) ; Scott D. "The Egypt's Gold", London, Faber & Penguin, 1939 ; Rabault Claude "L'or et la Griffe" ; Uboat.net

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