RMS BOYNE

Pavillon anglaisRoyal Mail

Post-ar-Ganol, Molène
Erreur de navigation, le 14 août 1875

RMS Boyne
BOYNE

Caractéristiques

Le RMS (1) BOYNE, est un paquebot de 3318 brt, 2085 net, n° officiel 65634, lancé le 18 août 1871 par le chantier de William Denny & Brothers (2), à Dumbarton (yard n° 154) pour la Royal Mail Steam Packet Company, Londres (3).

Il mesure 113,4 mètres de long pour 12,4 mètres et une hauteur de 10,2 mètres (372 x 40.6 x 30.4 feet). Il est propulsé par deux machines deux cylindres compound type Spencer (57" & 100" x 51") fabriquées par le constructeur du navire qui lui assure une vitesse de 13,5 noeuds.

Il dessert essentiellement les Caraïbes et l'Amérique du Sud (Buenos Aires via le Brésil) depuis l'Angleterre via le Portugal.

Le naufrage

 

Naufrage du Boyne
Gravure du naufrage

Parti de Buenos-Ayres, le Boyne a fait escale à Lisbonne. Il quitte ce port pour Southampton, le 1 août 1875, avec 108 passagers et 113 hommes d'équipage, sous l'ordre du capitaine R. H. Macaulay.

Il porte un chargement de café, de tapioca et de cuirs. En plus, il transportait 20.682 livres sterling en espèces dans sa chambre forte.
Le samedi 13 août, il atteint les abords d'Ouessant dans une brume très dense. Le paquebot marche à pleine vitesse, sans se douter que son cap est trop à l'est. Sa route le conduit tout droit sur les écueils entre l'île de Bannec et celle de Molène. Voici comment la presse relate la fin du navire :

"Dans la nuit de samedi à dimanche, entre 19 h et 20 h, le paquebot transatlantique anglais, BOYNE, de la Royal-Mail-Company, capitaine Manlay, jeaugeant 2084 tonnaux, monté par 112 hommes d'équipage et 149 passagers, allant de Buenos-Ayres à Southampton avec un chargement de diverses marchandises, a fait naufrage sur la roche Peste-ar-Gamel près de Molène.
Deux chauffeurs ont péri noyés. Les passagers et l'équipage, au moyen des embarcations du bord ont pu atterrir à Molène où ils ont passé la nuit de samedi à dimanche. Les naufragés ont été logés chez les habitants de Molène et dans la maison d'école. Ils étaient tous très calmes.
A la première nouvelle du sinistre,écrit l'Océan, auquel nous empruntons ces détails, l'autorité maritime expédiait en double l'aviso le D'ESTAINGS sur les lieux pour porter aide et secours aux naufragés, Ce navire est revenu dimanche sur rade, à 4 heures du soir, ramenant à son bord tous les passagers et l'équipage, qui ont été débarqués à 5 heures.
L'administration civile s'est occupée de répartir ces infortunés dans les différents hôtels de la ville, où ils ont été l'objet des soins les plus touchants de la part de notre excellente population. Le chargement du Boyne se composait de 3.,000 balles de tabacs, 3.000 sacs de café, 30 balles d'ipécacuanha (4) et 130 barils de tapioca.
La situation du navire est rendue mauvaise par le fort courant qui règne en cet endroit. A marée haute le pont est couvert. On dit qu'on a l'espoir de sauver une partie importante de la cargaison. Le navire est échoué sur un banc de sable et découvre à marée basse jusqu'au second pont.

On a déjà sauvé une somme de 500 000 fr., un sac contenant des diamants d'une valeur considérable, les sacs de dépêches.(5)

"Saint-Malo, 18 août, avant-hier sont arrivés ici, par le chemin de fer, quarante passagers et cent-dix hommes formant l'équipage du transatlantique Boyne, du Royal Mail Company, qui vient de sombrer près de Molène (Finistère). "
"Les hôtels de Saint-Malo et les maisons étant combles, on a dû s'adresser, pour les loger, aux collèges et aux hospices. Grâce à ces deux administrations, le vivre et le couvert ont été assurés à ces malheureux. Hier soir, tous ces hommes se sont rendus en colonne serrée sur les quais, après avoir traversé les rues de la ville en poussant des hourras frénétiques, qui se sont continués jusqu'au moment où le magnifique steamer de la South Western Railway Company a levé l'ancre, les transportant à Southampton."
"Le train venant de Brest, entré hier matin à 4 h. 45 en gare Montparnasse, a amené à Paris quatre-vingts passagers du steamer Boyne venant du Brésil, qui avaient été recueillis après le naufrage de ce steamer par un bâtiment anglais."

 

"On a de nouveaux détails sur la situation déplorable du steamer Boyne, naufragé le 14 août dernier. Le navire est brisé complètement en deux parties. A la dernière grande marée l'arrière est tombé dans une eau plus profonde. Les courants sont très forts et font courir de véritables dangers aux plongeurs. Le mât de misaine et le grand mât sont encore en place ainsi que les basses vergues. La cargaison est évaluée à 40.000 livres. Elle se compose de tabac et de café. Le navire lui-même valait 80.000 livres sterling. La vente des débris a eu lieu à la Bourse de Brest le lundi 27. Un entrepreneur normand s'en est rendu acquéreur pour la somme de 2.000 fr. Il a un an pour effectuer le sauvetage et déblayer le chenal, car la Boyne s'était juste mise en travers dans le petit chenal qui existe entre Molène et les rochers de Bannec."

Kellar
Harry Houdini, debout et Harry Kellar, assis

Position

Carte du naufrage

Latitude : 48° 24',1000 N - Longitude : 004° 59',4000
Zone : Iroise -480430

Notes

1. RMS : Royal Mail Ship est le préfixe anglais désignant, à partir de 1850, les navires des compagnies privées sous contrat transportant le courrier de la poste britannique à l'étranger. Le transport du courrier étant le plus souvent associé à celui des passagers, le sigle RMS était accolé au nom des grands paquebots. C'était pour eux un label de qualité, de vitesse et de ponctualité, le courrier étant censé être distribué le plus rapidement possible et à l'heure annoncée. Enfin, il permettait aux compagnies souvent déficitaires au niveau du transport des passagers d'équilibrer leurs comptes grâce à cette activité. Aujourd'hui le courrier est bien sûr transporté par avion et seuls trois navires ont droit au préfixe RMS : le RMS St Helena, qui dessert l'île Sainte-Hélène, le RMS Segwun, le plus vieux navire en service au monde, qui dessert le Canada et le RMS Queen Mary 2, transatlantique lancé en 2004, construit sur les Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire).

2. William Denny & Brothers : La Société a été fondée par Peter Denny en 1840 et basée à Dumbarton, sur la Clyde River . Le chantier Denny était situé près de la jonction de la rivière Clyde et de la rivière Leven. Peter Denny a développé des intérêts dans les navires et des participations dans la British & Steam birmane Navigation Company, l'Irrawaddy Flotilla Company et la Platense Flotilla. ] La société a construit tous les types de navires, mais elle a été particulièrement connue pour la production de paquebots et ferries. Il a été pionnier dans le développement de la stabilité des navires en conjonction avec la Brown Brothers & Company d'Edimbourg. En 1913, le paquebot Paris a été l'un des premiers navires à utiliser des turbines utilisant des stabilisateurs Michell à patins oscillants. Il a également entrepris des travaux expérimentaux sur un aéroglisseur et un hélicoptère. Une filiale, Denny & Company, également basée à Dumbarton, fabriquait un large éventail de moteurs marins à vapeur et diesel . Denny's brothers ont toujours été des innovateurs et ont été l'un des premiers chantiers commerciaux dans le monde à avoir leur propre laboratoire d'essais. William Denny & Company a été mise en liquidation en 1963. Le chantier est ouvert au public aujourd'hui comme musée.

3. Royal Mail Steam Packet Company : La Royal Mail Steam Packet Company est une compagnie fondée en 1839 par l'écossais James Macqueen. James Macqueen, est un entrepreneur et un penseur visionnaire. De 1797 à 1830, il vit dans les Caraïbes (à Grenade), pour diriger une plantation de canne à sucre. Ses différents voyages à travers les îles lui en donnent une excellente connaissance et ainsi que des idées pour le commerce et le transport du courrier dans cette région. À son retour dans son Écosse natale, en 1830, il achète des parts dans un journal qu'il utilise par la suite comme moyen de diffuser ses idées et de convaincre l'Amirauté britannique de son projet de créer une ligne de transport maritime du courrier de la Royal Mail, à destination des Amériques. En 1837, il propose son projet au gouvernement. De nombreux membres du Parlement britannique sont enthousiasmés et le Trésor est contacté en janvier 1838 pour le volet financier. Avec l'appui du gouvernement, le projet est soumis au Comité des Caraïbes puis la Charte royale est officiellement octroyée par le Parlement britannique le 26 septembre 18392. Celle-ci précise ainsi les statuts de la compagnie, dotée d'un capital d’1,5 million de livres sterling : "pour convoyer le courrier de et à destination de Grande-Bretagne, des Indes occidentales (Caraïbes), de l'Amérique du Nord et du Sud et autres lieux et à ce propos d'établir et fournir de nombreux navires à vapeur et autres vaisseaux". Le 20 mars 1840, l'Amirauté britannique signe avec la Royal Mail Steam Packet Company le contrat pour deux voyages mensuels aux Caraïbes, précisant les destinations à couvrir pour un minimum annuel de 684.816 milles répartis sur onze lignes : Grenade, Sainte-Croix, Haïti, Santiago de Cuba et la Jamaïque ainsi que des extensions vers les îles voisines des Antilles et vers New York et Halifax au Canada. Il est donné vingt mois à la compagnie pour s'équiper d'une flotte de quatorze steamers en bois de plus de 1 700 tonneaux et de trois goélettes, pour pouvoir à leur approvisionnement et commencer le service pour le 1er décembre 1841. Pour éviter des retards au contrat, de nombreux chantiers navals sont sollicités en Angleterre et en Écosse. Caird & Co à Greenock et William Pitcher à Northfleet-on-Thames en construisent chacun quatre, Acralmans & Morgan Co. à Bristol en construit deux, tandis que Robert Menzies à Leith, Thomas & John White à Cowes, John Scott & Sons à Greenock et James McMillan à Greenock construisent chacun un navire à vapeur. Les trois autres navires sont construits sur la Tamise. Les plus gros navires sont alors l'Isis et le Forth (1900 tonneaux). A la fin des années 1860, désastres et nouveaux ennuis financiers frappent de nouveau la jeune compagnie. Elle perd trois navires d'un coup dans un ouragan à l'ouest de Saint Thomas dans les îles Vierges américaines en 1867, dont son porte-drapeau, le Rhône, son premier navire à hélices. Peu de temps après, le navire La Plata est gravement endommagé par un raz-de-marée. Malgré certaines réussites, comme l'inauguration en 1869 de la prolongation de la ligne vers le Río de la Plata puis le doublement de son service mensuel au Brésil en 1872, le nouveau contrat avec l'Amirauté en 1875 est revu à la baisse. Malgré la Grande dépression (1873-1896), la flotte se renouvelle avec des navires plus importants et plus performants. L’Orinoco II, lancé en 1886 constitue une révolution technique, avec un nouveau système de propulsion et la première coque en acier. Deux ans plus tard, en 1888, une série de quatre gros clippers de plus de 5 000 tonneaux est lancée : l'Atrato II, le Magdalena II, le Clyde II et le Thames II. Pourtant, la compagnie anticipe mal les profondes évolutions dans le transport de passagers. Elle prend ainsi du retard sur ses nombreux concurrents qui profitent de l'essor du transport transatlantique, à l'instar de la White Star Line ou de la Cunard Line. Pour preuve, les navires de la compagnie restent de taille très modeste en comparaison avec les flottes de navires gigantesques lancés par la White Star Line de 1901 à 1907 ou les derniers fleurons de l'Inman Line qui battent des records de vitesse et de luxe au début des années 1890. Ses navires sont obsolètes, présentant à la fin du XIXeme siècle une moyenne d'âge de treize ans. Beaucoup ont été perdus à l'occasion de naufrages (vingt-et-un bateaux coulés au cours du siècle). La compagnie souffre aussi de la fièvre jaune au Brésil et des quarantaines qu'elle entraîne, bloquant les navires et désorganisant l'agenda. Les profits ne sont pas au rendez-vous et les pertes financières fréquentes. La compagnie est très mal armée face à la concurrence, elle manque de projet et de direction. De plus, elle est durement pénalisée par la décision prise par le gouvernement britannique en 1900 de soutenir et financer une ligne concurrente, l'Imperial Direct Line, à destination des Caraïbes au départ de Bristol. Wikipedia

4. L'Ipeca, Ipéca ou Ipécacuana (du portugais ipecacuanha, du tupi Ygpecaya) est un sous-arbrisseau, sauvage et cultivé, des vallées forestières humides d'Amérique du Sud de la famille des Rubiaceae. Sa racine est de saveur acre et nauséabonde. La racine de l'ipécacuana contient des alcaloïdes et a des propriétés expectorantes et vomitives. Il a été découvert en Amérique par Christophe Colomb. Sa racine contient de l'émétine en grande quantité, responsable des propriétés émétisantes (vomissement). Actuellement, ses racines sont encore utilisées, surtout à l'hôpital où elles sont préparées magistralement. Elles sont indiquées dans certaines intoxications aiguës afin d'aider le malade à vider son estomac.

5. En 1875, le naufrage du BOYNE est semble-t-il l’occasion de la première marque postale connue sous forme d’étiquette autographique noire "DIRECTION GÉNÉRALE DES POSTES – Lettre sauvée du naufrage du BOYNE, le 13 août courant dans les eaux de Brest. 23 août 1875". Il semble qu’il s’agisse de lettres à destination de la France. (cf le Collectionneur de Timbres-Poste" N°353, 1er mars 1910, pages 85 et 86).

Levitation
La lévitation de la princesse Karnack

Sources

Hocking C., Dictionary of disasters at Sea ; Southampton Archives Services (Boyne, Reg No 65634 Dcrew/65634) ; The Cadiz and The Boyne (1876, 3 Asp MLC 332) ; Miramar Ship Index, R.B.Haworth, Wellington, New Zealand, 2006 ; 70 years of British Souvenir of the 70th year of incorporation of the Royal Mail Steam Packet Company ; Le Figaro (1875/08/18, N° 229 et 1875/08/21, N° 232) ; National Maritime Museum (1 PAH9138) ; Le Finistère (14/08/1875 et 02/10/1875) ; Lloyd's Register 1874 ; The Illustrated London News (1875) ;

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