Le Buckau doté du dispositif Flettner
BADEN-BADEN, trois-mâts goélette, 455 brt, lancé en 1920 par Krupp Germania, à Kiel (yard 317) sous le nom de BUCKAU pour Friedrich Krupp, Hambourg. Il est acheté en 1922 par Donitz, Witt & Co, d'Hambourg.
Anton Flettner réussi à convaincre le chantier naval Krupp-Germania de Kiel de son idée d'un navire à rotor. il va utiliser le trois mâts construit par le chantier naval en 1920. Le BUCKAU servait jusqu'alors à la compagnie de navigation pour transporter les produits du groupe Krupp. Afin de pouvoir passer tous les ponts sur le Rhin jusqu'à Duisburg, ce navire remarquable était équipé de mâts repliables.
Le 20 décembre 1923, l'employé Flettners, M. Heinrich Croseck, esquisse un plan général avec deux rotors sur papier sur lequel étaient déjà reconnaissables toutes les caractéristiques essentielles du navire à rotor BUCKAU.
Flettner a précisé dès le début que les rotors du BUCKAU devraient soulager la propulsion principale du navire et servir seulement comme commande auxiliaire. Heinrich Croseck fixa le 23 janvier 1924 les premières données du projet. Il a supposé que deux rotors devraient fonctionner de la même manière que la surface de voile originale de 883 m² de l'ancien BUCKAU. Il a expliqué que la surface projetée des deux cylindres devrait être d'environ 88 m², soit un dixième de la surface de voilure d'origine. Pour conduire les rotors, un moteur électrique de 15 hp a été calculé, pour atteindre la rotation requise pour une poussée des rotors. Le département de développement de Germaniawerft a fait sur la base de cette information à la conception du système de rotor.(1)
En 1924, il est racheté par la Hanseatische Motorschiffahrt AG.
Il est renommé, en 1926, BADEN-BADEN. En 1928, il passe sous pavillon panaméen pour Cape Nav Co Inc, Panama, puis en 1929 toujours sous le même nom, il est acheté par J. F. Condon Junior, Panama.
En fin 1929, il passe sous pavillon du Costa Rica avec le nom RIO NOZARA, il est la propriété de Hans Lau, Puntarenas, qui lui redonnera le nom BADEN-BADEN en 1931. Il est alors regréé en trois-mâts goélette.
New-York, 27 décembre. Les journaux américains relatent les détails tragiques du naufrage d'un navire sud-américain, le Baden-Baden, et du sauvetage d'une partie de son équipage et de ses passagers dans la Mer des Caraïbes, accompli dans des conditions exceptionnelles.
Avant 1926, le Baden-Baden portait un autre nom celui de son constructeur l'ingénieur allemand Flettner, qui l'avait conçu pour une expérience originale préparée au cours d'un voyage d'Allemagne aux Etats-Unis. Le navire avait à bord des installations spéciales qui devaient permettre d'utiliser exclusivement le vent comme force motrice. On pouvait voir sur son pont dressées à une grande hauteur deux énormes tours mobiles reliées à tout un système compliqué de machines.
Le Flettner ne réussit pas à couvrir entièrement par le mouvement de rotation de deux tours actionnées par le vent les 6.100 milles de la traversée, obligé de recourir à l'aide d'un moteur Diésel pour une grande partie de son voyage qui dura d'ailleurs tout un mois.
Débarrassé de ses tours, équipé comme un navire ordinaire, rebaptisé sous le nom de Baden-Baden, il devint la propriété l'un armateur de San-José de Costa-Rica, pour le compte duquel il avait entrepris, le 10 novembre, en partant ie Rio-Hacha (Colombie) et se dirigeant sur Cristobal (Canal de Panama), le voyage au cours duquel il devait disparaître dans la tempête."Une chaloupe et un radeau..."
C'est seulement après un mois qu'on a pu connaître son sort en même temps que l'odyssée des rescapés Il y a deux semaines, l'attention du capitaine Ormsbee, pilote d'un avion de la Pan America Airways, volant sur la Mer des Caraïbes démontée à l'extrême, fut attirée par le spectacle d'une masse noire ballottée par les flots qu'il reconnut pour une chaloupe. Elle avait à sa remorque un radeau. Des hommes étaient sur l'un et sur l'autre. L'ouragan empêcha l'aviateur d'entrer en communication avec les malheureux. Obligé de poursuivre son voyage, il dut se borner à lancer un appel de secours par T. S. F. signalant le point où il avait fait sa découverte.
L'appel fut recueilli par deux puissants hydroplanes de la marine américaine, de même que par le SWAN, un chasseur de mines, commandé par le Lt George Blaine Evans, qui se dirigèrent immédiatement du côté indique. Leurs efforts, de même que ceux qu'entreprirent six autres avions, partis peu après, restèrent vains. Il fut impossible de retrouver la moindre trace de la chaloupe et du radeau.
Plus heureux, le capitaine Ormsbee découvrit une seconde fois les naufragés. Il put descendre assez bas pour les observer de près il compta onze hommes sur la chaloupe, sept sur le radeau; plusieurs gisaient immobiles. Ils étaient probablement mourants ou déjà morts Ceux qui avaient encore des forces, voyant l'avion, s'étaient levés, agitant des mouchoirs et un drap rouge, faisant des gestes incessants et hurlant d'une façon désespérée dant la direction de l'aviateur qui, sans pouvoir saisir leur langage, à cause du bruit de son moteur, fut contraint, cette fois aussi par la tempête, de s'élever et de s'en aller. Le SWAN qui, le son côté. continuait ses recherches, put atteindre finalement les naufragés, trois jours plus tard, à 40 milles environ au Nord-Ouest de Cartagena, Colombie).Un sauvetage difficile
Les survivants n'étaient plus que douze. Il y avait, parmi eux, le captaine du navire Herwing Walter, grièvement blessé à l'épine dorsale. Avant le pouvoir les prendre tous a bord, le capitaine du SWAN dut se livrer aux manoeuvres les plus difficiles qui faillirent échouer à plusieurs reprises.
Luttant contre les flots pour s'approcher du SWAN, la chaloupe fut sur le point de se briser plus d'une fois contre sa quille. Des cordes avaient été jetées du navire sauveteur, aux naufragés qui ne réussirent pas à les saisir. Un canot lancé à la mer par le SWAN fut renversé aussitôt, mais les homnes qui y étaient, purent se sauver. Finalement après de longues heures d'un travail épuisant, les efforts de l'équipage du chasse-mine furent couronnés de succès.
Les survivants et les cadavres du Baden-Baden purent être hissés à bord. Les premiers étaient si faibles qu'il leur fut impossible de raconter leur aventure avant le lendemain. On apprit ainsi que le Baden-Baden était parti de Rio-Hacha avec 22 personnes, équipage et passagers, la plupart natifs de Costa-Rica, avec trois Allemands, deux Péruviens et un Nicaraguayen.
Flettner, l'ingénieur allemand, lorsqu'il avait construit le navire pour son expérience, avait songé à tout sauf à y installer la T. S. F. Aussi bien, lorsqu'il avait été surpris par l'ouragan en pleine mer des Caraïbes, le Baden-Baden n'avait aucun moyen pour demander du secours.
C'est après avoir constaté qu'il n'y avait plus aucun espoir, que son capitaine avait fait lancer à la mer une première chaloupe, puis une seconde et un radeau avec la plupart des passagers et des hommes Malheureusement la première embarcation avait coulé presque aussitôt. Les autres avaient réussi à s'éloigner de la zone où le Baden-Baden allait disparaitre en pleine nuit.
Le propriétaire du Baden-Baden avait une telle confiance dans la solidité du navire que, pouvant se sauver, il avait refusé de l'abandonner. Il criait à ceux qui s'enfuyaient "il résistera ! il résistera !"
Il ne devait pas crier longtemps. Abandonnés au caprice des ondes, les rescapés avaient résisté miraculeusement à l'assaut de la tempête, de la soif et de la faim, flottant à la dérive pendant deux semaines. Ils s'étaient nourris pendant quelques jours des boites de conserves qu'on avait réussi à embarquer. Cette réserve épuisée, ils n'avaient eu pour toute nourriture que l'eau du ciel.
Paul Dudai.
Notes
1. Un rotor Flettner est un cylindre lisse avec des disques à l'extrémité. L'air passe à angle droit à travers le cylindre, une force aérodynamique est générée par effet Magnus. L'effet Magnus du nom de Gustav Magnus, physicien allemand qui l'a étudié. Il décrit la force générée par l'écoulement d'un fluide sur un corps en rotation, perpendiculairement à la direction de l'écoulement et à l'axe de rotation. Cette force sur un cylindre en rotation est connue sous le nom d'ascenseur de Kutta-Joukowski
Lorsqu'un cylindre circulaire au repos est soumis à l'action du vent, la poussée qui résulte de cette action passe par l'axe du cylindre et est parallèle à la direction du vent.
Lorsque le cylindre, toujours soumis à l'action du vent, reçoit un mouvement de rotation rapide, la poussée résultante croît dans de très grandes proportions et atteint son maximum lorsque la vitesse périphérique est environ 4 fois la vitesse du vent, De plus cette poussée n'est plus dirigée parallèlement au vent, mais est déviée vers la droite ou vers la gauche, suivant le sens de rotation du cylindre, d'environ 60° lorsqu'elle est maximale.
L'adjonction de disques aux extrémités du cylindre améliore considérablement les conditions de fonctionnement.
On conçoit dès lors que, si un bateau est muni d'un ou de plusieurs cylindres circulaires ou rotors recevant autour de leur axe un mouvement de rotation convenable, le vent relatif qui agira sur ces rotors engendrera une poussée susceptible de propulser le bateau. D'où le dispositif imaginé et réalisé par M. Anton Flettner grâce à l'aide financière et technique de plusieurs importantes firmes industrielles allemandes. La première grande application de ce dispositif fut faite sur le schooner Buckau, rebaptisé plus tard Baden-Baden. Il comportait deux rotors de 2,80 m de diamètre et 15,60 m de hauteur au-dessus du pont, soit une surface S égale à 86,5 m2, environ le dixième de la surface de voilure primitive du bateau. Ces cylindres pouvaient tourner normalement à la vitesse de 2 tours par seconde, d'où une vitesse périphérique de 17,60 m/s, ce qui avait nécessité l'installation d'un moteur Diesel de 45 ch, d'une génératrice électrique à courant continu commandée par ce moteur Diesel et de deux moteurs électriques à courant continu de 11 kW chacun.2. Anton Flettner :
1er novembre 1885 - 29 décembre 1961), ingénieur aéronautique allemand et inventeur . Né à Eddersheim, Flettner a apporté d'importantes contributions à la conception d'avions, d'hélicoptères, de bateaux et d'automobiles.
3. USSS SWAN : (AM-34 / AVP-7) dragueur de mines de classe Lapwing construit à Mobile, Alabama, le 10 décembre 1917 par l'Alabama Dry Dock & Shipbuilding Co.; lancé le jour de l'indépendance 1918; parrainé par Mlle Hazel Donaldson. Il entre en service à la Nouvelle-Orléans, le 31 janvier 1919, sous le commandement du Lieutenant Fredman J. Walcott. Déplacement : 950 tonnes (965 t) - Longueur : 57,25 m - Baud : 10,82 m - Tirant : 2,97 m Vitesse : 14 noeuds (26 km/h) - Equipage : 72 hommes Armement : canons 2 x 3 po (76 mm) et 2 × mitrailleuses
Chasseur de mines USSS Swan
