IEVOLI SUN
ex, GENNARO IEVOLI (2000)
(1988-2000)

ItalieMarnarvi

Les Casquets
Voie d'eau, le 31 octobre 2000

IEVOLI SUN
MC Ievoli Sun

Caractéristiques

IEVOLI SUN, 4189 BRT, chimiquier IMO 8708634, lancé le 24 septembre 1988, sous le nom de GENNARO IEVOLI, par la Societa Esercizio Canteri, Viareggio (1) (yard768).
Il mesurait 115,65 mètres de long pour 17,51 de large et une profondeur de 6,29 mètres. Il était propulsé par un moteur diésel Wärtsilä Vasa, developpant 2960 kW, et lui donnant une vitesse maximum de 14 nds.

Il appartenait à la Societa Marnavi SPA (2), basée à Naples qui le rebaptise le 30 septembre 2000, IEVOLI SUN.

Plan du navire
Plan de la capacité du Ievoli Sun

Le naufrage

Le 22 octobre 2000 à 23H48, le IEVOLI SUN arrive au terminal de chargement de SHELL à Moerdjik. Le 23, à 06H30, le navire commence à charger 4 000 t de styrène pour le compte de SHELL. Le 23 octobre vers 11H00, une fuite de styrène provoque une pollution du plan d’eau. Les services de SHELL font placer des boudins tout autour du navire. La fuite provient d’une tuyauterie de la chambre des pompes. Après réparation le chargement est repris. Les inspecteurs de SHELL attribuent cette fuite à un défaut de maintenance des vannes et à l’équipage qui n’aurait pas correctement disposé les vannes du circuit.

Le 23 à 11H00, le navire est inspecté par les représentants des affréteurs et par les autorités maritimes néerlandaises. Le 24 octobre, à 01H30, le chargement du styrène est terminé. A, à 03H00, le navire est déhalé du terminal SHELL de Moerdjik au terminal SHELLde Peirnis pour charger l’IPA pour le compte d’EXXON. A 18H00, le navire ayant terminé son chargement d’IPA, il est déhalé sur un quai d’attente en vue d’effectuer les réparations prescrites.
Les 25 et 26 le navire sera visité six fois par les inspecteurs du groupe SHELL En fin d’après midi, les autorités maritimes néerlandaises mettent fin à la rétention PSC (4) du IEVOLI SUN. Le navire appareille pour Fawley à 20H00 Le 27 octobre, le navire arrive au terminal EXXON de Fawley, à 22H00. Durant l’escale de Fawley, le commandant procède au contrôle de routine relatif aux dispositifs de chargement.

Le IEVOLI SUN quitte Fawley le 28 octobre à 12H30. Au départ, le tirant d’eau avant est de 5,30 m et le tirant d’eau arrière de 6,40 m. Le port en lourd est de 6 600 t (6 021 t pour la cargaison, 519 t pour les soutes et autres consommables), inférieur au port en lourd autorisé, pour un déplacement en charge de 8 900 t. L’arrivée du navire à Berre est prévue pour le 3 novembre en fin d’après-midi. Le commandant ayant pris connaissance de la météo avant son départ n’a pas estimé qu’elle s’opposait à son appareillage, ce qui est normal, la navigation du IEVOLI SUN n’étant en aucune manière limitée.
Le même jour, à 22H00, le navire étant en route au 254 pour aller chercher la route de la voie descendante du DST des Casquets, roule, tangue et embarque des paquets de mer, le vent et la mer étant de SW.force 8. Le 29 octobre à 10H00, à la sortie du DST (5) des Casquets, il met le cap au 232 pour aller chercher la voie descendante du DST d’Ouessant. La vitesse est de 5,3 nœuds, le vent et la mer d’W.SW. (250°) force 9/10. Le navire tangue, roule, embarque des paquets de mer et vibre.

Plan du navire
Coqueron avant

Vers 12H30, une alarme d’entrée d’eau, d’abord intermittente, se déclenche dans le compartiment du propulseur d’étrave. Le commandant décide un changement de cap à 180° pour inspecter l’avant du navire. Il se rend alors, avec le chef mécanicien, le pompiste et un matelot, sur le gaillard d’avant et y constate un envahissement du magasin se trouvant dans la teugue (6). Il pense que l’entrée d’eau s’est faite par les conduits aux chaînes, situés entre les guindeaux et les puits aux chaînes, en principe obturés par du ciment à prise rapide, lequel n’est plus en place. Il observe des dégâts sur les circuits hydrauliques des guindeaux, qui ne peuvent être isolés, les vannes de sectionnement se trouvant dans le magasin envahi. Ne pouvant assécher ni par le dispositif éjecteur, celui-ci étant hors d’atteinte, ni par la pompe mobile d’assèchement, et l’assiette du navire étant toujours légèrement positive, le commandant estime que le navire peut reprendre sa route. Il prend contact avec le siège de son armement vers 15H30. L’inspecteur technique de service est ainsi averti de l’avarie, et aussi du fait que le bord estime que le navire est en mesure de naviguer.

Le 30 octobre vers 01H30, le bord constate, au vu des jauges du PC cargaison, que le peak (7) avant et les ballasts n°2 et 3 sont complètement envahis et que le ballast n°4 commence à se remplir. L’assiette devient négative avec une gîte sur bâbord. Le tangage s’atténue. L’hélice étant toujours immergée, le commandant estime que le navire peut reprendre sa route au 232, à une vitesse réduite à 1,7 nœud. Le chef mécanicien ne peut démarrer les pompes de déballastage / assèchement, par suite d’une défaillance électrique. Au siège de l’armement à Naples, on laisse le commandant apprécier la situation et on indique qu’on va prendre contact avec le CROSS Corsen pour organiser un remorquage du navire.

Vers 02H00, le commandant commence à préparer l’évacuation du navire. L’équipage est rassemblé dans la timonerie. Le bord constate l’envahissement complet du ballast n°4 en 40 minutes puis celui du ballast n°5 entre 03H00 et 03H30. Le 30 octobre à 04H08, le commandant de l’IEVOLI SUN appelle Ouessant Trafic et le CROSS Corsen sur la fréquence de détresse 2182. Il lui donne sa position 49°26’N/04°05’W, sa route au 282, sa vitesse de 1 nœud environ, et lui signale qu’il ne contrôle plus son navire. Puis il précise que ses doubles fonds sont envahis et qu’il demande assistance.

À 04H14, il lance un appel de détresse par VHF/ASN et précise, par INMARSAT C, qu’il demande l’assistance d’un remorqueur pour un remorquage par l’arrière..

Ievoli

ievoli sun

  Le navire s'enfonce par l'avant (Photo Marine Nationale)

A 08H07, le plongeur d’un hélicoptère de sauvetage Super Frelon de la Marine nationale dépêché sur zone par la Préfecture maritime de Brest après alerte du CROSS, est hélitreuillé sur le navire. A 08H22, début du treuillage. A 09H05, tout l’équipage, soit 14 personnes, est évacué. C’est d’ailleurs à 15H10 seulement qu’une équipe d’évaluation envoyée par la Préfecture maritime pourra être hélitreuillée à bord du IEVOLI SUN.

A 16H47, alors que le IEVOLI SUN se trouve à la position 49°17,5’N / 003°50’W, et dérive au 100 à 2 nœuds / 2,5 nœuds une remorque est passée par l’ABEILLE FLANDRES. Le convoi fait route au cap Nord-Est en vue de rejoindre Cherbourg ou la Baie de Seine. Le 30/10/00 A 19H05, alors que le convoi se trouve par 49°27,5’N et 003°25,8’W et qu’il fait route A 5 nœuds cap au 050, la responsabilité de l’opération passe de la Préfecture maritime de Brest à celle de Cherbourg. La situation météorologique est alors la suivante : vent Ouest-Sud-Ouest 30 noeuds avec des rafales à 45 nœuds ; mer force 6/7, visibilité 7 MN ; houle d’Ouest avec des creux de 5 A 6 m. Le 31/10/00 A 03H00, le convoi rentre dans la voie montante du dispositif de séparation du trafic des Casquets à la vitesse de 2,5 nœuds, cap au 75. A 07H00, le convoi se trouve à 26 MN dans le 284 du cap de la Hague. Il fait maintenant route à 3,6 nœuds toujours au cap 075.

Le 31 octobre, à 08H00, le remorqueur constate que l’avant du navire s’est enfoncé de 1,50 m depuis la prise en remorque. A 08H45, le comportement du navire laisse présager un naufrage imminent.

A 08H49, le navire chavire sur tribord et commence à sombrer par l’avant. A 09H05, le navire est à la verticale, tableau arrière et safran seuls hors de l’eau. L’avant touche le fond. La remorque est cassée.

A 09H28, le navire coule à la position 49°52’,3N / 02°23’.8W, soit à environ 9 MN dans le nord des Casquets, par 60 - 70 m de fond.

Abeille Flandre

Naufrage Ievoli Sun

Remorqueur Abeille Flandre (3)  

 Le naufrage

Position

Carte naufrage

Zone : 50 01 20 - Pas de Calais
Latitude : 49°52’, 3N - longitude 02°23’, 8 W

Notes

1. Societa Esercizio Canteri, Viareggio. En 1960, des entrepreneurs et des professionnels fondent en Toscane, la société pour la "construction, de modification, de l'équipement, de la démolition et de la vente navires et bateaux". La Spa dont le siège est à Florence, Via Martelli, prend le nom de Società esercizio cantieri (SEC) et dirige un chantier naval situé à Viareggio qui se spécialise d'abord dans la construction de bateaux de pêche.

2. La Marnavi Spa est une compagnie maritime qui opère dans le transport international de produits chimiques et de l'alimentation fondée en 1910 par Domenico Ivoli, grand-père de l'actuel président. La société possède 38 navires , 13 Chimiquiers de 3700 à 26500 tpl , 5 + 1 AHTS en construction (livraison: 2013); 1 AHT; 1 PSV (livraison 2013); 3 M / remorqueurs; 1 tanker; 2 Flat Deck Barge; 5 navires anti-pollution; 7 Tankers de comestibles pour le transport des denrées alimentaires (l'huile, l'eau et le vin). La société est dirigée par le président Dominic Ivoli qui est également le principal actionnaire en étroite collaboration avec ses deux fils et vice Attilio et Gennaro avec un personnel hautement qualifié. L'entreprise réalise toutes les activités liées à l'armement et gère ses propres équipages, la sécurité, technique et l'affrètement. (http://www.marnavi.it/it/)

3. Abeille Flandre, 1576 Brt, N° IMO 7710513, (63,4 x 14,74 m), remorqueur lancé sous le nom de Neptun Suecia, est mis à l'eau en 1978 au chantier Ulstein Hatlo, à Ulsteinvik en Norvège. Il est construit pour un armateur suédois et destiné à travailler dans l'exploitation pétrolière offshore. Ce marché est en pleine récession, et dès la fin de leur construction le Neptun Suecia et le Neptun Gothia, son sister-ship, sont désarmés. La compagnie Abeilles International cherche deux remorqueurs de haute mer pour la surveillance et le sauvetage le long des côtes françaises. En juillet 1978, elle loue d'abord ces deux unités et s'en porte acquéreur un an plus tard. Le Neptun Suecia devenu Abeille Flandre était basé à Brest et affrété par la Marine Nationale.

4. Port State Control (PSC) est l'inspection des navires étrangers dans les autres ports nationaux par des agents de la PCP (inspecteurs) dans le but de vérifier que la compétence du capitaine et des officiers à bord, et l'état du navire et de ses équipements sont conformes à la exigences des conventions internationales (par exemple la Convention SOLAS , MARPOL , STCW , etc) et que le navire est occupée et exploitée en conformité avec le droit international applicable.

5. DST : dispositif de séparation du trafic (en anglais traffic separation scheme (TSS). Il est établi afin de réduire les risques d'abordage dans une région ou le trafic maritime est dense. Il comprend généralement deux voies de circulation séparées par une zone de séparation de trafic.

6. La teugue désigne une superstructure peu élevée sur un bateau. Par extension, ce terme désigne une surélévation à l'avant d'un bateau ou l'abri à l'avant d'une embarcation. Sur un voilier, il désigne un prolongement du rouf et peut être assimilé à un gaillard.

7. Le peak ou coqueron en français, avant se trouve à la proue du navire en avant de la cloison d'abordage, et le peak arrière se trouve à sa poupe en arrière de la dernière cloison étanche. Les peaks avant et arrière d'un navire sont des citernes relativement petites, situées dans les fonds et exclusivement réservées au ballastage. On les utilise le plus souvent pour régler l'équilibre longitudinal, aussi appelé l'assiette, du navire. Ceci compte tenu des grands bras de levier par rapport au centre de flottabilité du navire qui résultent de leurs positions aux extrémités de la coque

Sources

Ouest-France (2/11/2000) ; Le Marin (03/11/2000 & 15/12/2000) ; Lloyd's Register (1986) ; Archive Chambre de commerce de Lucca (enregistrement des sociétés fasc. 56348) ; BeaMer Rapport d'enquête ;

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