S/S GORSEDD
(1895 -1899)

G.B

Île de Sein
Brûme, le 23 juillet 1899

SS Honorius
SS Gorsedd

Caractéristiques

Cargo à vapeur lancé le 11 décembre 1894 par les chantiers Archibald McMillan, à Dumbarton (yard 331).

C'est un grand cargo vraquier (N° officiel 98450) qui mesure 350 pieds x 45 pieds x 26 pieds, pour une jauge de 3781 tonneaux brut et 2450 tonneaux enrégistrés. Immatriculé à Cardif, il appartient pour 32 parts à Hurley et 32 parts à Matthews (Gorsedd Steamship Co (Hurley, Matthews & Co., 28 Mount Stuart square, Cardiff).

Il est propulsé par une machine à triple expension fabriquée par Dunemuir, Jackson qui avec ses 307 NHP propulse le navire à dix noeuds.

certificat

Le naufrage

Il se perd par temps de brume sur la roche ar forc'hog dans le sud-est du phare d'Ar-men sur un trajet qui le ramenait de Bassein à Amsterdam avec un chargement de riz.

Jugement du naufrage (Wreck Report for 'Gorsedd', 1899) :

On a entendu ce cas à la Mairie de Cardiff, les 17, 18 et 19 août de 1899. M. Roe, de la société de Messieurs Vachell and Co., a apparu comme l'avocat pour la chambre de commerce et M. Vaughan pour le capitaine. Les premiers et deuxièmes officiers ont apparu, mais étaient non représentés.

Le GORSEDD, numéro officiel 98450, était un steamer à hélice en acier, construit à Dumbarton en 1894 par MM Archibald McMillan et Fils, Ltd. Il mesurait 350 pieds de longueur, 44 pieds de largeur et 26.45 pieds de profondeur, avec une chambre des machines 45 pieds de longueur. Il a été construit avec un double fond et les cloisons correspondaient avec les canaux. Ses moteurs étaient à triple expansion type inversé vertical, construit en 1894 par MM Dunsmuir et Jackson. Leur puissance était de307 NHP et 1.750 CV. Il avait un tonnage net de 2450,70 tonnes et de 3781,13 tonnes brut. Il était la propriété de la Gorsedd Steamship Company, Limited, M. Edwin Callow Hurley de Cardiff, ayant été nommé administrateur du navire, par lettre sous le cachet de la Compagnie, reçue le 4 février 1895.
Le navire était gréé en goélette et a été classé A1 100 à Lloyd. Son équipage s'est composé de 32 hommes tous certifiés et il embarquait trois passagers, à savoir : la femme du capitaine et ses deux enfants.
Il disposait avait de deux compas, à savoir, un compas ordinaire près de la barre et un compas standard, fabriqué par monsieur William Thompson, sur le pont supérieur, sur lequel les caps étaient mis pour diriger le navire. Ils avaient été réglé en mars dernier par M. Ainsley de Cardiff. Les cartes de déviation avaient été fournies et ont été gardées dans la chambre des cartes. Il possédait les cartes de navigation ordinaires pour la côte ouest de la France et du Portugal, (cartes Imray) et leurs graphiques usuels. Il était équipé avec quatre bateaux, à savoir, deux canots de sauvetage, avec des réservoirs en cuivre, un cabriolet et une pinacle. Ils étaient rangés de manière ordinaire sur les cales. Il avait aussi 50 ou 60 bouées de sauvetage. Il était en bonne état sur tous les plans.

Le GORSEDD a quitté Bassein, le 4 juin dernier, pour Port-Saïd sous les ordres de M. Edward Calvard Williams, qui possédait le certificat de compétence, N° 31,625. Il portait un chargement de 5,073 tonnes nettes de riz, conformément au connaissement de MM Moor Brothers, de Londres, Rangoun et Bassein. Son tirant d’eau en eau douce était 23 pieds 3 inches en moyenne, soit de 22 pieds 10 inches en eau de mer.
En arrivant à Port-Saïd, des ordres ont été reçus d'Amsterdam et le samedi 8 juillet dernier, le GORSEDD a quitté Port-Saïd.
Le vendredi 21 juillet, à 6 H 30 de l'après-midi, il est arrivé en vue du Cap Villano et un relèvement de quatre points a été effectué, qui l'ont positionné à W. par N., à six milles de ce point. Un cap, N.E. 1/4 E. magnétique Est, a été mis. La déviation sur ce cap étant six degrés d'ouest. Le capitaine déclare que ce cap devrait l'avoir porté à environ 10 milles à l’Ouest d’Ouessant et a environ 45 milles de l'endroit où il a par la suite talonné. Il n'a fait aucune observation pour la marée ou le courant. Le temps était clair et parfait et la mer lisse et le navire a navigué à pleine vitesse, faisant environ huit nœuds.
À 12 H 20 du matin, le 22 juillet, un point sur l'étoile nord a été fait et à 6 H 45 de ce même matin, une observation pour la longitude a été effectuée. Le midi de ce jour une observation a été prise pour la latitude. La position du navire le midi, donné par ces observations, était 45° 18' N. et 8° 3' W.
E n prenant le cap, N.E. 1/4 E. magnétique, celui mis à six milles de Villano et la distance mesurée par le loch, 138 milles, la position du navire trouvée était N.W à environ 10 milles 1/2 N. du point estimé.
Le cap a été changé d’un 1/4 de point à l'est, ce qui donnait un cap N.E. 1/2 E. magnétique. Le vent, pendant tout ce temps soufflait du S. et de S.E. A environ 7 H 30 le matin du 23, une observation pour la longitude a été prise. C'était une observation satisfaisante, mais il n'a jamais été développé. Pendant la nuit le vent avait tourné par S. à W. et à W.N.W.
À 8 H 30 du matin le 23, il y avait une brume légère faible et le brouillard menacait. La visibilité estimée était d’environ neuf milles. Aucune terre, pourtant, n'était en vue. A environ 8 H 55 du matin le troisième officier, qui était responsable du pont, de sa propre initiative s'est préparé à stopper à cause du brouillard. A 9 H 00 du matin le brouillard était tombé.
Le capitaine a été appelé et est venu sur le pont immédiatement. Il a été informé par le troisième officier qu'un stop avait été préparé et a répondu "O.K." mais ne l’a pas fait, à ce moment environ cinq minutes avant le talonnage. Il a dit au troisième officier : "si ce brouillard continue, nous arrêterons et prendrons une décision avec l’ensemble des officiers."
Il déclare que si dans ces cinq minutes il avait stoppé, le navire n’aurait pas touché. Au moment où on a appelé le capitaine, il a estimé qu'il était au W.S.W. à 30 à 40 milles des roches d’Ar Men. Le sifflet à vapeur a été actionné aux intervalles dès que le brouillard est tombé et le capitaine, à son arrivée sur le pont, a posté deux vigies dehors.
À 9 H 31 à l'horloge de la chambre des machines, la vitesse des moteurs a été réduite à demi-avant, ce qui donnait une vitesse d'environ 4 nœuds 1/3 au navire. Le cap avait aussi été changé d’un point à N.E. 1/2 N. magnétique.
A 10 H 00 du matin, des brisants ont été observés à environ trois points sur le coté bâbord. Les moteurs ont été mi à vitesse complète avant et la barre redressée. Presque immédiatement après, environ 10 secondes, les brisants ont été observés sur le coté de tribord. Les moteurs ont été mis à vitesse complète arrière et cet ordre avait juste été exécuté et les moteurs battaient arrière quand le navire a frappé la roche en avant. Les moteurs ont été gardés "arrière toute" jusqu'à environ 10 H 05 du matin, puis ils ont été arrêtés car rien n’avait bougé jusqu'à midi.

Au moment du heurt du navire, les canots ont été sortis, on a sondé et 3 1/2 pieds d’eau ont été trouvés dans les fonds. Les pompes ont été mises en action. L'eau est apparemment montée aussi vite que la marée. De l’eau a été aussi trouvée dans la cale N°2. A midi les moteurs ont mis en action alternativement en avant et en arrière, mais sans remettre le navire sur l'eau. Il se balançait sévèrement d'avant en arrière comme sur un pivot. Une petite fuite a été trouvée dans une des portes de cloison dans la chambre des machines. Le canal dans cette cloison a été fermé.

A 14 H 00 les moteurs ont été finalement stoppés, les feux étant presque éteints. Environ une minute après le choc, le brouillard a disparu et le navire a été situé sur la Roche de Kanak, environ deux milles du Phare de Sein, qui portait E. 1/2 S.

Le soir, le troisième officier a été dépêché à la côte dans un bateau de pêche, qui a emporté la femme du capitaine et les enfants, les vêtements des hommes et le boy du mess. Des télégrammes ont été envoyés aux propriétaires et à Brest pour demander assistance. A 14h00 l'eau était sur les panneaux mobiles principaux, mais comme la marée avait soulevé le navire tellement par la poupe, l'eau alors a atteint la chambre des machines. Les pompes ont eu l'air d'être incapables de d’étancher l'eau.
A 18h00 l'équipage a finalement quitté le navire. Le capitaine, l'officier en chef, l'ingénieur en chef, quatre matelots, le steward, le cuisinier et le menuisier sont restés sur le navire jusqu'au 26, alternant à bord et dans les bateaux.
Le 25, à 5h00, le navire, qui jusqu'à ce moment flottait sur l'eau en arrière, s'est effondré sur l'arrière du pont et a finalement coulé. Le 26, l'agent de Lloyd est arrivé dans un petit paquebot et a enlevé le matériel des ponts. Le 31 le capitaine a finalement quitté le navire en obéissant aux instructions de l'agent de Lloyd et a finalement été rapatrié en Angleterre.

Il doit être noté que les observations tant pour la longitude que la déviation du compas ont l'air d'avoir été prises avec négligence. Les relèvements étaient toujours pris par le deuxième officier et les temps mesurés par deux chronomètres séparés, un par le capitaine et un par le premier officier, ont donné une résultat qui différait d’environ six milles. L’alidade du compas de monsieur William Thompson n'a jamais été utilisé pour faire le point pour la déviation. Le capitaine, en prenant un cap parfait pour passer Ouessant, était apparemment dans l’erreur quant à la distance que ce cap lui mettrait des roches de Sein. Le journal de navigation a aussi été tenu d’une manière très relâchée. A l'évidence, il était difficile d'arriver à une conclusion quant à ce qui a vraiment gardé des mesures de loch. Le premier officier a admis qu'il a obtenu les renseignements par le capitaine. Aucun compte n'a été tenu de la marée, quant à son amplitude et sa durée dans l’échouage du navire. Le capitaine a déclaré qu'il a été induit en erreur par le navire qui avait considérablement dépassé la distance, qu'il lui avait attribuée, du fait qu'une des lames de l'hélice avait été cassée et les moteurs avaient tourné à un régime augmentant la vitesse, les renseignements qu'il a admis avoir reçu de l'ingénieur après l’échouement. Bien que la question n'ait pas été levée, la Cour de justice n'a pas été clairement satisfaite des efforts faits pour sauver le navire après qu'il ait talonné…

Pour les susdites raisons le navire n'a pas été dirigé avec le soin nécessaire. La perte du GORSEDD a été causée par les défauts du capitaine. La conduite de l'officier en chef n'a pas contribué à la perte, mais la Cour de justice le censure néanmoins pour la négligence dans l'utilisation de son loch. Le deuxième officier est exonéré de blâme. Le certificat du capitaine est suspendu pour six mois.

Signé T. W LEWIS, Juge.

Gorsedd Garden

Chantier McMillan

 Le Gorsedd Garden à Cardiff

Chantier A. McMillan à Dumbarton  

"Le naufrage du GORSEDD : Brest. L'équipage du steamer anglais Corsedd, qui, surpris par là brume dans la. raz de Sein, est allé s'échouer sur un rocher où il est resté accroché, a pu gagner l'île de Sein grâce aux prompts secours ap portés aux naufragés par les insulaires. Il n'y a aucun accident à déplorer parmi les trente- cinq hommes qui composaient l'équipage, mais le Corsed est irrémédiablement perdu."
Le Figaro (1899/07/25)

Position

Carte du naufrage Gorsedd

Zone : 48 04 30 - Iroise
Latitude : 48° 02',1259 N - longitude : 004° 54',3735 W

Notes

1. Gorsedd : (au pluriel, gorseddau) signifie en gallois « trône » puis par extension « assemblée ». Avec un G majuscule, le mot désigne l'institution néodruidique - l'association des druides, bardes, et ovates- sinon, il désigne l'assemblée de ces bardes. On utilise parfois en breton le mot Goursez comme équivalent du gallois Gorsedd.

Sources

Glamorgan Record Office (Board of Trade Shipping Enquiries, 1875-1935 CLPSCBO/BT/124) ; The National Archives, Kew (BT 110/36/66 : Ship Gorsedd, official number: 98450. When built: 1894. Registry closed: 1899) ; Le Figaro (1899/07/25) ; Board of Trade (Wreck Report for 'Gorsedd', 1899, N° 17704) .

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