SS EVANGELINE
( 1912-1921)

France

Lorient
Erreur de navigation, le 14 janvier 1921

SS Evangeline
EVANGELINE

Caractéristiques

EVANGELINE, paquebot, lancé le 14 juillet 1912 par les chantiers London & Glasgow Engineering Company, Govan ( yard 367). Dimensions : 350.7 x 46.01 x 30.3 pieds. Construction acier, 2 ponts. 4360 brt, 2442 net. Propulsé par deux moteurs quadruple expansion (24", 38,5", 44" & 44"-33") de 854 NHP (5500 ihp) fabriqués par le chantier, il atteint la vitesse de 16 noeuds.

Il est mis en service à la Canada Atlantic & Plant SS Co Ltd, Halifax sous pavillon britannique (1). The Plant Line établie depuis 1889 à Halifax, opère entre Boston et les provinces canadiennes, met en service en 1912 le nouveau steamer. Elle l'utilise dès l'hiver 1912-13 pour le service du sud, en l'utilisant la ligne régulière Boston-Halifax jusqu'à l'été 1913. La même procédure a été suivie en hiver 1913-14 et durant l'été 1914. La Compagnie le maintient en navigation une semaine en hiver, avec des voyages plus fréquent en été. Les bateaux s'arriment au Commercial Wharf, Atlantic Avenue, de Boston.

L'EVANGELINE est cédé fin 1914 à J. W. Elwell & Co., New-York (American Transportation Co.). En 1917, il est racheté par l'Oriental Navigation Co., Boston.

Il est racheté en 1918 par le Gouvernement français et reconverti en cargo de transport sous le même nom.

Le naufrage

"Parti les jours derniers de Cherbourg pour Lorient, le cargo de 5.000 tonnes Evangeline, ancien bâtiment du Trafic Maritime, commandé par le capitaine Salaün, du port de Douarnenez, et sur lequel se trouvaient 8 officiers et 38 hommes d'équipage, arrivait dans la soirée de jeudi sous Groix, où il prenait à bord un pilote. Vers 9 heures, le navire se dirigeait sur la passe de Lorient. A ce moment il y avait jusant. Tout à coup l’Evangeline se trouva emportée sur la base des Pots, rocher situe entre la Jument et les Cochons. Elle talonna sans trop de violence, mais le choc intérieur dut être rude cependant, car les rochers pénétrèrent profondément à l'Intérieur du navire, entraînant une formidable voie d'eau. La marine stoppa. Les feux s'éteignirent.
Le navire s'inclinait à bâbord. Il fallut alerter rapidement l'équipage qui n'eut que le temps de mettre à l'eau les embarcations Celles-ci filèrent sur la côte. Il était temps, le malheureux navire se couchait de plus en plus. Bientôt il se cassa en deux et s'inclina brusquement, les mâts tournée vers Kernével. Quelques instants après, il disparut sous les flots.

La Marine prévenue envoya sur les lieux du naufrage des vedettes et des vapeurs de la direction du port ils ne purent que repérer te situation du bâtiment afin d'assurer la sécurité des passes. Il semble que celles-ci soient libres. Les naufragés ont été admis à l'hôpital maritime de Port-Louis où des soins empressés leur furent donnés. Le lendemain matin ils étaient dirigés sur l'inscription maritime de Lorient, où des dispositions ont été prises en vue de leur rapatriement sur leur port d'attache. La plupart sont de Cherbourg, Morlaix, Brest, Marseille.
La cargaison de l'Evangeline était composée d'environ 2.500 tonnes de tôle d'acier destinées à la construction des cargos aux chantiers du port de Lorient et dont les travaux vont subir de ce fait du retard. Il y avait également à bord des hydravions destinés au port de Brest, deux grandes vedettes pour la marine de l'Etat, le tout représentant une valeur de plusieurs millions.

SS Evangeline
Le Nouvelliste du Morbihan (22/01/1921)

Pourra-t-on sauver le chargement ? Des pécheurs ont recueilli des carcasses d'hydravions flottant à la dérive. D'autre part le port de Lorient envisage les moyens de sauver les tôles, ce qui sera difficile, car celles- ci sont tout à fait à fond de cale. On tentera cependant de pratiquer une brèche an chalumeau, qui permettra peut-être de sauver une certaine quantité du chargement. Le capitaine va rédiger un rapport circonstancié sur ce malheureux sinistre de mer en vue de l'établissement des responsabilités à établir."
L'Ouest-Éclair (Rennes) 1921/01/15 (Numéro 7285)

L''extrémité arrière de la coque du cargo Evangine coulé sur la basse du Pot, se trouve actuellement à 10 mètres à l'ouest de l'alignement "Clocher de Lorient" par "Phare de la Perrière" L'épave est marquée a l'arrière : de jour, par une bouée verte, de nuit, par un feu rouge installé provisoirement sur une chaloupe, jusqu'à ce qu'une bouée lumineuse ait pu être Installée. Ce feu est à laisser par bâbord en rentrant. Les bâtiments u'un tonnage supérieur à 200 tonnes ne doivent entrer ou sortir jusquà nouvel avis que de jour et à l'étale."

Les rescapés du cargo Evangeline :

"Cherbourg, 17 janvier. Un grand nombre des rescapés du cargo Evangeline, qui sombra jeudi soir, à l'entrée de Port-Louis à Lorient, sont rentrés à Cherbourg où compte le navire Nous avons pu causer avec quelques naufragés qui nous ont raconté les dix minutes émotionnantes par lesquelles ils ont passé, pendant que le cargo coulait sous leurs pieds. L' Evangeline était partie mardi dernier de Cherbourg, à destination de Lorient, avec un chargement de 5 000 tonnes de tôles pour la construction des cargos type « Marie-Louise".
"Rien ne pouvait faire prévoir la terrible catastrophe, le navire avait fait très bonne route et arrivé dans les partages de Lorient, il avait pris a bord le pilote lamaneur. Jeudi soir, vers 6 heures, disent les rescapés, nous entrions dans la passe de Port-Louis lorsque nous entendîmes 'est le personnel de la machine qui parle un frottement de la coque. Très peu de temps après, le mécanicien Jacques Pompeani constatait que l'eau rentrait à bord et il s'empressa de prévenir le chef mécanicien qui, Immédiatement, et sans attendre d'ordre de la passerelle arrêta les ventilateurs et ouvrit en grand l'évacuation pour éviter une explosion de chaudières.
Le commandait fut aussitôt prévenu et de son côté, il venait de constater que le navire ne manœuvrait plus et refusait l'obéir au gouvernail. Pendant ce temps, il pénétrait dans la machine qui fut bientôt submergée et ce fût un sauve-qui-peut général. II était temps, car le navire enfonçait de plus en plus et, cependant, le commandant avait eu encore le temps d'envoyer un sans-fil au port de Lorient pour lui signaler la détresse du navire. Le second du navire, M. Binvel faisait mettre toutes les embarcations à la mer et donna l'ordre l'équipage d'embarquer.

Il y avait à bord un blessé, le matelot Godetroy, de Cherbourg, qui se, trouvait à l'avant et qui aurait été incapable de se sauver par ses moyen. Ce fut notre interlocuteur, M. Jacques Pompeani, mécanicien, qui assuma la lourde tache d'aller le chercher dans son lit et qui, en se traînant sur les genoux, car le navire donnait une gite effroyable, réussit à le jeter, c'est le mot, dans le canot où le reçurent les hommes qui s'y trouvaient déjà là. Un Soutier, nommé Lury, du port de Toulon mutilé de la guerre et médaillé militaire, qui ne pouvait s'aider, fut jeté par le même dans le canot. Ce brave mécanicien Pompeani, dont les camarades vantent le courage, s'embarqua alors et derrière lui, le second, le pilote puis le capitaine Salaün. L' Evangeline avait mis environ douze minutes à sombrer et le navire en coulant s'était cassé en deux, puis l'avant s'était ouvert. Ce superbe cargo de 115 mètres de long et son précieux chargement sont coulés par 25 mètres de fond. Les canots après avoir placé un feu rouge à l'avant, armèrent les avirons et, sur les indications du Pilote, se dirigèrent sur Port-Louis où ils furent reçus avec empressement à l’hôpital qui leur donna des soins immédiats. Ils furent dirigés le lendemain sur Lorient, où les marins se plaignent de la façon dont ils furent reçus à l'Inscription maritime. Les malheureux naufragés, qui n'avalent pu sauver quoi que ce soit de leurs vêtements et qui étaient très sommairement habillés, furent laissés dehors par un froid glacial, alors que les gendarmes et gardiens se prélassaient auprès d'un poêle ange. C’est du moins leur version. Le matelot chauffeur Godefroy, de Cherbourg fut dirigé sur l'hôpital maritime. Ses camarades de Cherbourg, au nombre de sept, ont été rapatriés hier soir. A Cherbourg, l'administrateur de l'Inscription maritime s'est empressé de recevoir les naufragés et de les placer en subsistance dans les restaurants de la ville en attendant de régler leur situation au point de vue de salaire et d’indemnité pour pertes d'effets.(2)
L'Ouest-Éclair (Rennes) 1921/01/18 (Numéro 7288)

Epave de la citadelle de Port Louis ou la "découverte sensationnelle d'une épave" déjà très connue :

Latitude : 47°43',492 N - longitude : 003° 22',062 W

"Au mois de septembre 2003, dans le cadre d'un projet de levés de fonds marins au profit d'un organisme de la Défense, il m'a été demandé d'étudier un dispositif de recherche bathymétrique polyvalent associé à un système de positionnement précis capable d'être mis en œuvre rapidement à partir de différents mobiles nautiques prééquipés, en n'importe quel point du monde. Ce dispositif contenu dans une valise étanche doit pouvoir être mis en service et déposé rapidement. Les relevés doivent pouvoir être enregistrés et déchargés dans une base de données à usage collectif de manière à enrichir une bibliothèque évolutive de propriétaire. Après étude des fournisseurs potentiels, de leur service après vente, du suivi et de l'évolution des produits, de l'implantation du fabriquant dans le monde, ..., de la capacité du bureau local à réaliser du "sur mesures", je me suis finalement rapproché de la filiale SIMRAD Pro de Lorient avec laquelle j'avais déjà travaillé sur d'autres projets et dont les opérateurs disposaient d'un très haut niveau de technicité. Le matériel existe et il est plus ou moins sophistiqué. Il reste à en définir le juste besoin , réaliser un schéma de principe, en calculer le coût et lancer la fabrication."

"La composition de la fourniture était la suivante : - Une valise "PELLI" contenant - Un écran 15" durci - Un clavier muni d'un "trackball" - Un transformateur 12/220v - Un ordinateur chargé de plusieurs logiciels dont le principal : "OLEX" de Simrad. Olex est un logiciel d'analyse et d'interprétation des données qui lui sont soumises. Il est capable de corriger, entre autres , les valeurs de sondes en fonction du jour et de l'heure. Ce qui signifie qu'au fur et à mesure de la recherche, le temps passe, la marée évolue et les valeurs ne veulent plus rien dire, si on ne tient pas compte de la correction de hauteur d'eau. Olex enregistre en temps réel la hauteur corrigée. Quelques petits problèmes d'adaptation matérielle, remplacement de quelques composants, optimisation de l'autonomie, standardisation de la connectique et quelques autres broutilles et les essais statiques peuvent commencer. Les essais sont très concluants. Il ne reste plus qu'à tester le dispositif en conditions réelles. Le support mobile est déjà équipé d'un combiné SIMRAD compatible disposant d'une sortie data. Le cordon de liaison entre la valise d'interprétation et d'enregistrement n'a plus qu'à être connecté au combiné, l'alimentation à la batterie, et l'ensemble est fonctionnel. Le combiné dispose d'une antenne de réception GPS et d'une sonde céramique bi fréquence. L'antenne GPS est placée à la verticale du transducteur afin qu'aucune correction de positionnement ne soit nécessaire. Nous utiliserons une batterie séparée afin de ne pas risquer un mélange de signaux. Les essais dynamiques sont programmés pour mars 2004. Il n'est pas nécessaire d'aller bien loin et d'affronter la haute mer pour valider le concept..."

Matériel de recherche

Carte du naufrage

connectique

"Depuis bientôt 30 ans j'ai l'habitude de vérifier et éventuellement de recalibrer les instruments de bord à hauteur de la citadelle de Port Louis qui, comme chacun le sait, est la sortie du port de Lorient avant d'emprunter le chenal et les eaux libres. De plus il s'y trouve, côté Larmor du chenal, une épave dont une extrémité part de la balise "Le Pot" et l'autre extrémité arrive au fond du chenal , au pied de la citadelle de Port Louis. Cette épave est bien connue des pêcheurs plaisanciers de toute la rade de Lorient et nombreux sont ceux qui viennent y promener quotidiennement leurs leurres, lorsque le trafic le permet et ce depuis la fin de la dernière guerre. La passe, au niveau de la citadelle est l'endroit, entre Lorient et l'île de Groix, ou la profondeur est la plus importante. L'épave "du Pot"2 remonte de 5 mètres au dessus du fond et dispose de contours francs. C'est donc l'endroit idéal pour y tester du matériel de bathymétrie. Le technicien Simrad était loin de se douter qu'il disposait d'un tel banc d'essais à la sortie du port de plaisance et il est plus intéressé par les perspectives offertes par cette proximité que par les performances de son matériel qu'il maîtrise parfaitement . Les relevés et la familiarisation avec le matériel me prendront 2 jours au cours desquels une cartographie du site sera réalisée et affinée à chaque passage."

Position de l'épave

Travail sur l'épave

"Il existe une démarche officielle que tout découvreur doit entreprendre lorsqu'une épave nouvelle est déclarée. Les Affaires Maritimes locales en sont le premier maillon. Le Service Hydrographique et Océanographique de la Marine (SHOM) en est un autre . Suivant la nature et l'époque de l'épave, le Département de la Recherche Archéologique Subaquatique et Sous Marine (DRASSM) doit également être informé. Depuis une vingtaine d'années, en accord avec l'autorité de tutelle, nous réalisons des campagnes de recherche, de prospection et de fouilles d'un bout à l'autre de la côte bretonne et nous avons du adapter nos méthodes de recherche à la difficulté croissante à découvrir des nouvelles épaves. Cette difficulté vient du fait que ces épaves se trouvent masquées par leur environnement ou enfouies sous les sédiments. Nous avons abandonné depuis trés longtemps la recherche bathymétrique et ne pratiquons plus que des recherches magnétométriques. Si le magnétomètre à protons nous a permis les découvertes de ces 10 dernières années, sa sensibilité n'est plus suffisante pour détecter les masses jusqu'ici ignorées. Nos prochaines campagnes seront réalisées sur la base d'un magnétomètre à effet "overhauser", 10 fois plus sensible que le senseur à protons."
Jean-Maurice Authié

Notes

1. Canada Atlantic & Plant SS Co Ltd, Halifax : Henry Bradley Plant, fondateur du conglomérat de chemin de fer et de navires à vapeurs Plant est né à Branford, dans le Connecticut, en 1819. Après la guerre civile américaine, il achète plusieurs petits chemins de fer du Sud de la Géorgie et la Floride du nord qui, plus tard combinés avec la Southern Express Company, la Plant Steamline et la Plant System of West Coast Hotels, vont former la "Plant System of Railway, Steamer and Steamship Lines". Henry Plant en est le président de 1880 à sa mort en 1899. En 1886, the Plant Steamship Line est mise sur pied, offrant des trajets direct de Mobile, Key West et La Havane, avec les navires Olivette, Mascotte, et Florida. Puis la Canada Atlantic and Plant Steamship Line Limited offre des lignes entre Boston, mainland Nova Scotia, Cape Breton et l'ile du Prince Edward Island. The Atlantic Coast Line Railroad acquiert le Plant System en 1902.

Plant Line

Plant Line

The Canadian Atlantic and Plant Steam Ship Company Wharf

2. Les marins naufragés et l'administration : "Nous avons dit combien fut émouvant le naufrage du cargo Evangeline, qui sombra à l'entrée de Lorient nous avons fait connaitre la conduite du capitaine, de son second, et des mécaniciens qui, les premiers, se rendirent compte du danger quand l'eau envahit le navire dans le compartiment des machines. Grâce à des dévouements que nous avons signalés, tout un équipage de 40 hommes a été sauvé.  Nous avons voulu savoir ce que devenaient ces hommes qui venaient d'échapper à, un naufrage, ce que l'Etat avait fait pour eux et les indemnités auxquelles ils pouvaient avoir droit.  Beaucoup de personnes s'imaginent qu'un naufragé devient intéressant pour l'administration, que l'on va s'occuper de lui fournir des vêtements, du linge et des effets de travail pour lui permettre de trouver un nouvel embarquement.  Il faudrait bien mal connaître la Marine Marchande pour croire un seul instant que l'administration est remplie de sollicitude pour les malheureux qui s'avisent de réchapper d'un naufrage.  D'abord, on ne veut plus connaître le naufragé il a cessé administrativement d'appartenir au bord, le navire a coulé par conséquent il n'y a plus de rôle et par suite plus d'administration possible. On pourrait croire que les naufragés toucheront tout au moins le mois en cours c'est une erreur, les comptes sont arrêtés à l'heure précise où le navire a fait naufrage.  Ils ont perdu leurs effets; peu importe, l'administration ne se préoccupe pas de les vêtir; ce soin appartient à la charité publique et c'est la raison pour laquelle on voit souvent les naufragés aux bureaux de la Marine dans les accoutrements les plus bizarres.  On examine leurs comptes et s'ils sont en crédit, l'administrateur de l'Inscription Maritime consentira une avance grâce à laquelle ils pourront acheter un complet, en attendant que l'assurance ait rempli les formalités très longues, il la suite desquelles on leur attribuera une indemnité pour pertes d'effets. Ils se trouvent momentanément sans embarquement ils ont à pourvoir à leur nourriture et logement et comme la plupart ne se trouvent jamais au centre de leurs familles, ils doivent avoir recours à la confiance des restaurateurs qui les hébergent pendant quelques jours. La sollicitude de l'administration de la Marine s'arrête là. Est-ce là tout ce que l'on doit faire pour les marins naufragés ? " L'Ouest-Éclair (Rennes) 1921/01/20 (Numéro 7290)

 

Sources

A.D. 44 (série 120 J - 120J 2202) ; Miramar Ship Index, R.B.Haworth, Wellington, New Zealand, 2006 ; Marine Museum of the Great Lakes, Kingston (The Mills list, John M. Mills) ; Clydebuilt Ships Database ; L'Ouest-Eclair (15/01/1921, 18/01/1921 et 20/01/1921) ; Nova Scotia Archives ; Lloyd's Register (1916-1917) ;

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